第7回地球温暖化対策とまちづくりに関する検討会議事要旨

〈日時〉

平成18年８月22日（月）13時00分～15時00分

〈場所〉

スクワール麹町３階　錦の間

〈出席者〉

（委員）: 三上座長、礒野委員、粂原委員、古倉委員、島委員、善養寺委員、谷口委員、松本代理委員（別所委員代理）、松橋委員、森本委員
（環境省）: 小林地球環境局長、鎌形総合環境政策局環境経済課長、清水地球環境局総務課長、梶原地球環境局地球温暖化対策課長、大倉大臣官房総務課課長補佐、地球環境局地球温暖化対策課大橋

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松本代理委員から資料１「物流事業者のまちづくり活性化のための取り組み」を説明し、事務局から資料２「宇都宮市におけるアンケート調査（通勤・買い物時の交通手段に関するアンケート調査）」を説明し、小林局長から「青森市におけるコンパクトシティの取組みについて」を説明した。

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主に、以下のような議論があった。

＜物流事業者のまちづくり活性化のための取り組みについて＞

街区や大型商業施設において、消費者や勤労者などの人の動線が優先され、物流に必要な機能が充足していない。
街自身が物流ボトルネック化の原因となっている（道路・駐停車エリア・車両回転エリア・荷捌エリア・施設の物流許容度）。
CO 2 排出量への影響は、配送車の重量が関係する。車体が小さければ環境負荷の低減に繋がるが、国内には貨物用の軽自動車のディーゼル車はないため、CO2をより多く排出するガソリン車を選択するしかない。重量に対してどの車種が環境的に一番良いかを考え、現在は、１トンから３トンクラスまでの配送車が環境負荷が少ないと言われている。
ガソリンスタンドは全国に５万箇所程あるといわれているが、天然ガススタンドは全国に311箇所しかない。自社では自家用の天然ガススタンドを７箇所設けており、これらがなければ実際には供給が追いつかない状態。
車体価格は、今年度でいえば既存のディーゼル車より112万円程高く、国土交通省や経済産業省から 50%、全国のトラック協会や自治体等から 50%の助成金を受け、自社の負担は実質８万～15万円／１台程。 CNG 自動車のモデル地域であれば、助成金を全額負担している地域もある。
馬力については、現在、自社では電子制御型の CNG 車を導入しており、既存のディーゼル車とほとんど変わらない。
配送車買い替えの目安は、７年～９年／１台の使用、または走行距離７万km。費用対効果や性能的な問題、また中古車として市場に出すこと等を考慮している。東京などの大都市圏では、走行してもせいぜい２、３万kmのため、年数で買い替えることが圧倒的に多いが、地方では７年を前に７万kmを走行することがあり、買い替えが早くなることもある。
サービスセンターの設置目安は、大都市圏では事務所が多数あることや荷物の量が多いこと等から、１台で一つの路地20～30mを担当しているイメージ。
CO2排出量の算出には、省エネ法の燃料法を採用し、実燃料使用量から環境省が算出している排出係数を使用している。しかし、物流を完結させているアウトソースの部分は含まれず、荷物１個を届けるまでの本当の排出量は算出できない。現在、この部分を含めて算出している企業はないが、自社では、来年度からアウトソース部分を含めたCO2排出量を算出する予定で、現在はデータの精度を高めている段階。
国内における宅配便輸送量は減っているが、移動距離は長くなっている。これは、ネットショッピング等が盛んになったことで、これまで大量配送していたものが小口配送に切り変わる等の消費形態や購買姿勢の変化が要因と考えられる。
ドライバーに対して、安全運転に関するインセンティブは設けている。燃料消費量に関しては、例えば、一所懸命仕事をこなすドライバーは、荷物量が多いため、積載量が多くなり、燃費は悪い。従って、ドライバーひとり一人へのインセンティブを設けることは難しく、店舗全体に対するインセンティブを設けている。
アイドリングストップの実行確認は、管理職が街中に出て確認したり、デジタルタコグラフを使って確認をしている。
季節に関係なく、アイドリングストップは実行している。例外として、冷凍冷蔵庫を搭載する配送車は、基本的にアイドリングストップは実行していない。対策として、電気事業者と協力し、配送車が停車する位置にコンセントを用意してもらい、エンジンは切るが電力によって冷凍冷蔵庫の温度を一定に保つ取組を行っている。
バイオディーゼルの導入を検討しているが、燃料としての規格が固まっていない、メーカー保証が受けられない、軽油取引税の問題、エンジンの構造変更について国土交通省の承認を受ける際に様々な交渉をしなければいけないなど、現状では様々な課題がある。試験的には行っているが、本格的な導入は至っていないのが現状。

＜宇都宮において実施したアンケート調査の詳細について＞

宇都宮市役所では通勤の際、市の職員は市役所の駐車場には入れない。近隣の駐車場を自腹で利用することになる。
宇都宮の場合、基本機能は中心市街地にあり、郊外に工業団地がある。この10年間に、平日の交通はあまり変化ないが、休日の交通は郊外型の大型ショッピングセンター等の新設で大きく変化した。公共交通の観点から、平日は通勤客の利用はあるが、休日は、利用客が少なくなることで採算が合わず、サービス水準が下がるという悪循環に陥っている。
中心市街地の活性化を考えた場合、業務機能や商業機能などの様々な目的があれば、それに合わせた公共交通整備が可能になるが、40万人規模の都市では、単一目的だけの公共交通を設けることは難しい。
アンケート調査では、郊外型の大規模集客施設や公共施設が照準になっているが、公共交通機関の主な利用者には学生がおり、最近では、学生の送り迎えのためのラッシュが存在している。採算性の問題もあろうが、利用者一人一人の行動パターンを見直し、どうしたら公共交通を利用してもらえるかを考えることも必要。
CO2削減に向けたまちづくりを考えた場合、公共交通の問題だけでなく、例えば、中心市街地にある商店街のマーケティングを誰が行うのか、学校や住宅地、工業団地、公共施設などの位置を移動する権限は誰にあるのかなどについて、都市計画がどこまで関与できるかが課題である。また、各セクションの企業体の利益を考えた上で、成り立つ仕組み作りも必要であり、これら全体のプロデュースを誰が行うのか。セクションをまとめ議論を進めることが解決の糸口。
既存の郊外型大規模集客施設に行くための手段を自動車だけでなく、公共交通機関にシフトするための仕組みを作ることが必要。
買物の形態が変わってきている。例えば、郊外の大型ショッピングセンターで、週末に１週間分をまとめ買いする場合、たくさんの荷物を持って公共交通機関を利用することにためらいが出てくるのではないか。買った荷物をその日のうちに配送する仕組みと送迎バス的な仕組みをセットにすれば、車での移動が減らせるのではないか。
消費者のライフスタイルはバラバラである。いかに車での移動を減らすかを考え、公共交通機関の利用を便利で楽しいものにする地域づくりが必要である。採算性の問題だけでなく、地域で知恵を出し合って考えることが必要。
買物の仕方でどのような環境負荷が生じるのかを消費者に示せば、交通手段を選ぶ際の目安になる。交通手段を選択する場合、所要時間と費用が関係し、例えば、駐車場代を支払うことに大きな抵抗を感じる消費者もいるので、経済的手法の導入も重要な考え方である。
名古屋市の通勤手当は、自動車利用者には従来の２分の１を、自転車利用者には従来の２倍支給している。つまり、自動車と自転車では通勤手当が４倍違う。結果、自動車利用が大幅に減り、自転車利用が大きく増えた。
政策的に利益誘導することで、自動車の分担率が変わる可能性がある。例えば、買物時に自動車以外の交通手段で来る人には、サービスする駐車料金に相当する買物券などの優遇措置を設ければ、自動車以外の手段への誘導ができるのではないか。
公共交通以外の、通勤バスや通学バスのような専用バスは各地にさまざまな前例があるが、赤字の補填方法が大きな課題であり、失敗例も多い。コミュニティバスで成功しているのは、東京のムーバスや神奈川だけ。
CO2削減のため、自家用車通勤を禁止している企業があり、貸切バスのような形で導入している企業の例が広島や岡山にある。しかし、今後、企業のトップを説得するためにも、行政側からCO2排出量に関するデータ等を提示して企業に進めてほしい。
土地利用のあり方が整理されていないことが問題である。単一目的や用途だけで公共交通を使おうとすると無理が生じる。これは、規制緩和によりどこの土地でも利用できるようにしたことが原因で、現在の公共交通に問題が出ている。まちづくりや都市計画といった大きな枠組みでの努力が不可欠である。

＜青森市におけるコンパクトシティの取組について＞

青森市がコンパクトシティを目指した原点は、市街地の拡大に伴う除雪費用の増大から。
中心市街地地区として県庁、市役所、青森駅などの公共施設と中心商店街から形成されるエリアをつくり、再開発事業で図書館や民間企業が入居する複合商業ビルを建設したところ、旧図書館より利用者が約4倍に増加した。
まちなか居住の推進策として、まちなかに借上げ公営住宅などを整備した結果、昭和50年から減少していた中心市街地地区の人口は、平成12年を底に、平成16年には増加に転じた。

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次回の検討会は、９月28日10時から開催することとなった。

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