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「地球温暖化対策とまちづくりに関する検討会」
第3回会合 議事概要


〈日時〉

平成18年2月15日10時〜13時

〈場所〉

ルポール麹町2階「サファイア」の間

〈出席者〉

委員:

上山委員、古倉委員、島委員、善養寺委員、谷口委員、林委員、別所委員、松橋委員、
村尾委員、藻谷委員、吉田委員

環境省:

小林地球環境局長、桜井大臣官房審議官、佐野総合環境政策局環境計画課長、鎌形総合環境政策局環境経済課長、大臣官房総務課大倉課長補佐、地球温暖化対策課芳野課長補佐

1.まちづくり関係の最近の動きと都市の拡散の実態について

芳野補佐 資料1−1の説明。
大倉補佐 資料1−2の説明。
27シートの表の縦軸(右側)の単位をm2からhaに訂正いただきたい。
上山委員 今回のまちづくり3法の見直しについて、問題点が以下の3点にあると思う。[1]都市計画を考える際の地域住民の参画が希薄である、[2]郊外への大型小売店舗開発により中心市街地が衰退を招いたという考え方をしている、[3]消費者主権の意見が入っていない。
藻谷委員 資料1−2の32シートの「道路実延長」は市町村レベルで調査したものか?
郊外にもっと大型小売店舗を増やせというわけではないが、大型小売店舗が増えすぎると中小小売店舗の経営が立ち行かなくなることはないと思う。
大倉補佐 毎年国土交通省が市町村レベルで統計しているが、今回は実際に市町村に問合せたデータである。国土交通省のホームページには掲載していない。
林委員 住宅の質の確保は、床面積の大小でみるのではなく、街区単位で残すことができるものかどうかという評価をするなどの工夫が必要と考える。
善養寺委員 住宅の質について、耐震の話もあるが、最低基準だけを満たせばよいという考え方はおかしい。住生活基本法の理念の実現は、国土交通省だけの問題ではなく、もっと環境の側面も考慮すべきである。

2.コンパクトな環境まちづくりを「はかる」

谷口委員 資料2の説明。
善養寺委員 商用地=密集地といった地域の用途によってエネルギーの多寡が決まるのではなく、まちに存在する人々が集まったり減ったりするような目的別の傾向があるとしたら、数値化も大事だが心理的要因に着目する必要がある。
谷口委員 人々がもつ価値観についてデータ化できる部分は多く、交通の関係で言えば、11タイプの行動群に分類することが出来る。特に心理的要因に着目した交通行動変容(モビリティメネジメント)の講習会を現在全国で展開中である。人は少なからず社会に貢献したいという価値観を持っており、バス路線の情報など環境負荷の低減につながる情報を知れば、車利用をやめて公共交通機関を利用するようになる場合も多い。例えば、自転車、徒歩に切り替えて渋滞の解消につながった事例もある。
上山委員 「質を高めるのは不可欠」という視点について、国土交通省が建物を総合評価しているCASBEEのように、住区の住み心地・生物多様性を含む景観などを指標化し、環境負荷を減少させると同時に、環境品質・環境性能を上げることは可能か?
林委員 QOL(Quality of Life)を考えるにあたり、200年街区を提案する。個性的な100年住宅の集まりでは困る。200年街区を達成するためには、地主が寄り集まって、バラバラな景観、緑が少ないといったことを話し合い解決する必要がある。結果として、街区として庭を共通に見れる、防災性の向上、ヒートアイランド対策、景観向上等につながる。
不動産の鑑定方法は、ずいぶん昔に設けられた不動産鑑定士制度に基づく鑑定方法に固定化されている。街区の格付け会社的なものがあってもよい。
古倉委員 福島と静岡で企業に自転車通勤を勧めたところ、公共団体他の支援で50%の人がやりたい、と回答があった。また、1990年と2000年の国勢調査では、東京23区の自転車通勤者が、40万人から50万人に増えているという結果がある。関連して、以下の3つの質問がある。
Q1:密集地帯とエネルギーとあるが、このエネルギーは移動エネルギーのことか?
Q2:徒歩、自転車、車で行ける距離の使い分けはどのように考えているか?
Q3:53シートを見ると、自然が減っているように見えるが、屋上緑化などで緑被率が向上し、自然が増えることがあるのではないか?
谷口委員 A1:ガソリン消費量に換算している。
A2:距離の使い分けは都市圏毎にある。例えば、日本の夏は暑くて自転車の利用が難しい場合もあるが、海外では交通変容施策があり、自転車に乗り換えようとする動きがある。
A3:屋上緑化を行えば指標としての緑被率は向上するが、グローバルなCO2吸収量を考えれば熱帯雨林を残すことの意義の方がもちろん大きい。

3.市区町村別自動車起源CO2排出量推計とまちづくり

松橋委員 資料3の説明。
吉田委員 6シートの「市区町村別一人当たり旅客自動車CO2排出量地域分布」は何を基に作成したのか?
松橋委員 以下の資料で報告している。
  • 松橋啓介,工藤祐揮,上岡直見,森口祐一「市区町村の運輸部門CO2排出量の推計手法に関する比較研究」環境システム研究論文集,32,235-242(2004)(35シートの関連文献の一番上にある資料)
具体的には、道路交通センサス自動車起終点調査データから推計した。
この論文では、他にも、各都道府県のガソリン消費量を各市区町村に割り振った数値なども求めて、比較した。
吉田委員 通過交通の考え方は?
松橋委員 交通センサスの区間(断面)交通量を市区町村の図形で区切って排出量を求めたものとも比較した。
古倉委員 20シートのカーフリー団地について、イギリスのカーフリー団地は、車利用を抑制するため、駐車場よりもバス停の方を住宅の近くに設けるようなルールがある。駐輪場も同様に、駐車場よりも近いところにある。
Q:15シートのLRT、16シートの歩行者天国の話題に関して、P&Rの駐車場から市街中心部までの2kmという距離は、歩くのに遠く、フライブルクやストラスブールなどのように、LRTだけでなく、自転車でのアクセスもあるのではないか。
松橋委員 イギリスのカーフリー団地の話は認識していなかった。市街中心部の歩行者天国区間については、P&Rの駐車場から、トラムやバスに乗り換えることも想定している。自転車との組み合わせも重要な考え方である。
善養寺委員 27シートの計画ゲームについて、30シートの4つのシナリオのうち何故左から2番目のシナリオ−バス・自転車・徒歩の組み合わせ−となったのか?
松橋委員 当地では、郊外に大規模ショッピングセンターが市役所などと並んであり、バス路線でネットワークの拠点ともなっていた。そのため、郊外ショッピングセンターへのアクセスが容易な姿として出た結果ではないかと思う。車移動でのドアtoドアの考え方ではなく、公共機関を利用し乗り換えることを前提としている。
別所委員 車利用を減らさなければいけない一方、物流では車利用が主力である。大都市圏ではコンビニのような小店舗を数多く配置する展開をしており、小店舗を中心とする人力輸送に変わっているものの、郊外は相変わらずショッピングセンターのような大店舗展開をしている。今後は、少子高齢化の進行に伴い、小店舗展開に変化していくかもしれない。
林委員 ドイツでは1967年に鉱油税(日本のガソリン税より広範なもの)を用いた都市再生(レーバープラン)を実施した。我が国のように車対公共交通機関という構図ではなく、車が都心部に集中し過ぎることによる慢性渋滞が都心部の商業に悪影響を与えている問題を解消するという発想である。ミュンヘンなどでは、都心部から直径2km圏を公共交通のみ入れるトランジットモール化し、地表に人を取り戻す運動が展開された。その過程で路面電車も地下化された。このようなドイツの成功事例を勉強することは大事だと考える。
郊外ショッピングセンターが中心市街地を潰していると言われていることについて、大規模店が中心市街地に移りやすいといった傾向はあるか?
松橋委員 大型店舗の立地に関する合意形成の事例については、私の把握している限りでは訴訟になっている事例が目立つ。
交通量予測や判断材料の妥当性などに議論されている。また、消費者の利便性、まちのつくり、現在生活している人と将来生活する人、高齢化、自動車の利用者などについて、公共性の観点からどうやって折り合いをつけていくかが課題となっている。

4.まとめ

林委員 本日の論点を整理すべく、意見を頂戴したい。
郊外型の大型店舗を非難しても始まらない。交通システムや街区単位で物事を考えることと、街区を取り戻すための装置・システム・制度を考えることが必要である。
店舗を中心市街地に誘導するのにどのようなインセンティブが必要か?
上山委員 現実的に考えると、住民と市町村レベルの地方行政機関が必要性を強く共有しないと中心市街地は活性化できない。行政が街区単位で交通デザイン、高齢者への配慮等を含めたグランドデザインを提示すべきである。また、民間企業は、消費者のニーズにあった店舗配置を考える専門家を有しており、そういう人材を積極的に供給すべきである。郊外型の大型店舗は団塊世代の次世代の小団塊世代向けにつくられているが、今後の高齢化社会に備え、高齢者が歩いて生鮮食料品などの日常不可欠な品を買物できる新しい業態を作らないといけない。中心市街地活性化の問題で、一番大きな壁は、地権者の理解を得ることである。これは全国共通の問題である。
林委員 昔、市街中心部に大規模店が出来ると(商店街側は)客を取られ、大規模店を嫌ったが、今では戻ってきてくれと言っている。
上山委員 例えば、新規に店舗を出店する場合に、仮に30%の人が車のない方であれば、中心市街地にいるお客様は新たなマーケットになる。
林委員 政策的に中心市街地の固定資産税、住民税を減免し都市内部に人々を誘導しないといけない。例えばパリのように中心市街地がうまく成り立っているのは、商業と住民が共存しているからである。商店が中心市街地にあるだけでなく、住民も中心市街地に住まないと活性化されない。全体的に中心市街地への回帰を促すインセンティブを与える仕組みを考えないといけない。
島委員 「まち」が必要という共通認識がまず必要である。中心市街地に住みにくくなっているのは、そこでの暮らしのニーズを満たせなくなっているからである。近所の肉屋、魚屋がなくなり郊外化していく。勤め先も郊外に移転している。アルミ工場が街の中にあっては住環境に影響を与えてしまう。行政だけが一生懸命支援策を講じても住民はついていかない。
善養寺委員 中心市街地の減税策などは不要と考える。人口密度の減らないまちは、土地単価が高く、特段のインセンティブを働かせなくても人は集まる。人が集まるのは、そのまちに魅力があるからである。減税するような財源があるのであれば、むしろ、住民の共通認識が得られるようなまちづくりができる知識を与えるための投資をするべきである。特に地域住民と話すことにおいて、自治体職員に対する教育が必要である。
古倉委員 地球温暖化対策とまちづくりの関係で言えば、移動エネルギーに焦点を絞ったほうが良いのではないか。
かつてたくさん造成された郊外型団地では、どんどん住民が減るという歯抜けの問題と、住民全体が高齢化しているという問題が起きている。高齢化が進むと車が使えなくなり、生活に支障をきたすようになるので、必然的にコンパクトな街づくりの方向性になるのではないかと思われる。
島委員 例えば駅前に配置した図書館の利用率が高い例がある。病院、市庁舎が郊外にあるなどといった、暮らしの中で公共施設の配置は重要な役割を果たしている。高齢者施設も同様だが、公共施設を郊外に作ってはいけないなどといった規制法を作ってはどうだろうか?
谷口委員 我が国のまちは、トリアージ的な発想が必要なのではないだろうか。まちの機能のうち、どれを残すのか、どう残すのかといったことを真剣に議論しなければならない。

5.その他

次回の開催は、3月23日(木)10時〜とする。

以上