中央環境審議会 2013年以降の対策・施策に関する検討小委員会(第10回) 議事録

日時

平成24年2月27日 16:00~17:55

場所

全国都市会館「第2会議室」

議事次第

  1. 1 開会
  2. 2 議題
    1. (1)ワーキンググループからの報告について
    2. (2)その他
  3. 3 閉会

配布資料

資料1 自動車WGとりまとめ資料
資料2 今後のスケジュールについて
参考資料1 2013年以降の対策・施策に関する検討小委員会での具体的な論議の進め方について

議事

午後 4時00分 開会

地球温暖化対策課長
それでは、定刻でございますので、ただいまから中央環境審議会地球環境部会の2013年以降の対策・施策に関する検討小委員会の第10回会合を開催いたします。
本日、委員総数23名中、既に過半数の委員にご出席いただいておりまして、定足数に達しているところでございます。また、ご紹介は省略させていただきますが、本日も、地球部会より大勢の委員にご出席いただいておることを申し添えます。また、本日の審議については公開とさせていただいております。なお、本日、渡邊委員の代理として、井神説明員がご出席されております。
では、以降、議事進行については、西岡委員長にお願いいたします。

西岡委員長
どうも、ご参集ありがとうございます。まず、配付資料の確認をお願いします。

地球温暖化対策課長
お手元をご覧ください。議事次第と書いてある1枚紙がございますが、いつものように下半分に配付資料とリストがございます。資料1が自動車ワーキンググループのとりまとめ資料、A4横の少し分厚目の資料でございますが。資料2、今後の検討スケジュールについて、1枚紙。それから参考資料として、2013年以降の検討小委での具体的な議論の進め方について、これも1枚紙でございます。もし不足がございましたら、事務局のほうにお申し出くださいますようお願いいたします。よろしいでしょうか。

西岡委員長
それでは、議事に入りたいと思いますが、今日は議事次第にございますように、ワーキンググループからの報告ということで、大聖委員より、自動車ワーキンググループの報告、検討内容の発表をいただきたいと思います。よろしくお願いします。

大聖委員
はい、それではご報告させていただきます。資料の1をご覧ください。ページ数が100ページにわたっておりますが、これは40分で説明するということにしております。よろしくお願いいたします。
まず、目次ですけれども、1番からの概要から始まって、まとめまでございます。
次めくっていただきまして、まず概要ですけれども、検討の経緯を簡単にご説明しておきますと、平成21年度に環境対応車の普及戦略ということで報告させていただきまして、ロードマップとして織り込んでいただいたという経緯がございます。
それから、翌22年度ですけれども、その2年目ということで、またさらにワーキングを進めさせていただきまして、地球温暖化対策に係る中長期ロードマップ、これの中間整理ということで報告させていただきました。
そして、本年度さらにいろいろな精査を進めた状況、それから、いろんな燃費基準などの新しい基準の制定・提示がございましたので、そういったもの。それから、震災後ということもありまして、そのような内容を含めて、検討させていただきました結果をご報告させていただきます。
本年度の検討内容、5ページですけれども、最新の状況を踏まえた施策・対策の検討を行ったということで、これまでにも色々と知見がありましたけれども、今申し上げたような、2020年度の新しい燃費基準が、乗用車に対して提示されたということ。それからエコカー、ここではエコカーとか次世代カーとか言っておりますが、次世代自動車と言っておりますけれども、これは同じ意味だというふうに解釈していただければと思いますが。技術的な進展もありましたし、国民の省エネルギーに対する関心が非常に高まってきていると、震災後の状況もそういうふうにあります。
それから、ここですね、エコカーの販売が非常に伸びてきております。そういったことを踏まえて、技術的な導入と普及の見通し、それからインフラ関係ですね、充電インフラ、それが中心になります。それから、バイオの関係、製造・流通、そういったことを見直したということであります。
それから、単体対策としても色々ありますので、それについてもさらに詳しく調べたということであります。
それからもう一つは、自動車利用炭素に関わる低炭素化の具体的な施策、の検討ということで、車の利用に関わる色々な取組があります。普及促進策として、エコドライブですとか、ITSの高度な技術の適用ですとか、カーシェアリングといったようなことも含めて検討いたしました。
6ページに、検討メンバーのリストがございます。これと同時に、実は環境対応車の検討委員会というのも並行して進めておりまして、そちらには各自動車メーカーですとか、関連の企業の方、あるいは中立の方々にご参加いただいているということを申し添えたいと思います。
その次になりますが、自動車分野を取り巻く環境変化ということでございます。8ページに、自動車の生産台数の推移があります。リーマンショックですとか、昨年の大震災の関係で落ち込みが見られますけれども、その後回復ということも、今、現実に起こっております。
9ページをご覧いただきますと、右と左でスケールが変わっておりますけれども、右側のスケールでご覧いただくと、次世代の自動車販売台数というのも、このような変動がありますけれども、持ち直してきているという状況がございます。
それから、10ページ、これは次世代自動車の出荷台数を見たものでありますが、2010年度で一応まとめておりますけれども、その後も伸びてきております。ここでご注目いただきたいのは、四つ星マークの車がもう本当に当たり前になってきていると。これ、四つ星マークといいますのは、規制値に対して、ハイドロカーボンとNOXが4分の1というレベルのものであります。それから、ブルーが次世代車ということであります。
それから、もう一つ注目されますのは、使用年数の推移ということで、11ページにあります。つまり、車が廃車になるまでどれぐらいの年数使われるかということでありますが、乗合バスですとか、トラックというのが寿命が長いわけですけれども、大体16年あるいは11年ぐらいから、その間に乗用車がございます。
それから、保有台数ですけれども、これは12ページにありますけれども、2011年3度末ですが、このような数字になっております。その後、13ページをご覧いただきますと、EVの最近の総販売台数が非常に伸びてきておりまして、これを合計すると、1万台を超えているという状況がございます。ハイブリッド・電気自動車の割合もそこに記してあります。
それから、もう一つ非常に重要な最近の動向としましては、燃費基準の検討が進められていると、14ページにございます。これは、2010年から2011年にかけて検討されてまいりました。これは、国土交通省と経産省が合同で燃費基準の小委員会というのを開催して、検討してまいりました。これの座長を私務めまして、このような結果を得ることができました。本年度中に一応、法的な改正を行うという予定になっております。
めくっていただきますと、どれぐらい燃費が改善するかということでありますが、そこにありますように、2009年度の実績値に対して、24%の燃費率の改善が行われる見通しだということでございまして、これが実は2020年・30年あるいは2050年に向けてですね、燃費の改善というのが非常に低炭素化には大きな役割を果たすだろうというふうに、我々は考えております。
これは、従来車とそれからハイブリッド車が含まれておりまして、トップランナーの中には、実は電気自動車とプラグインというのはまだ本格普及しておりませんので、含めておりませんけれども。今回からは企業平均燃費というものが適用されることになりまして、これまでは重量別に各カテゴリーで適合していなければいけなかったのを、得意分野を生かしていただいて、ある重量では燃費が悪くても、ほかで稼いで平均的にその燃費基準を上回っていればいいという、そういう方式をとることにしましたので、各社の技術的な、得意なところを伸ばして、頑張っていただくということになるわけです。これは欧米でも採用されているやり方でありまして、それを我々も適用することにしたということであります。
それで、各社のいろいろの技術的な取組の目標ですけれども、次世代自動車に関して、16ページあるいは17ページには、エンジン車ですね、我々は従来車と言っておりますけれども、両方、燃費の改善というのが進むということであります。
それから、こういった、いわゆる単体対策ということと同時に、交通対策というのも行われております。車の利用に関わるいろいろなソフト的な取組ということでありますけれども、各社で中期の計画ですとか、エコドライブとITSを活用した燃費の改善、そういったものがいろいろと提案されております。詳しくは申し上げませんけれども、このようないろいろな取組が並行して、単体対策と同時に行われているという実態がございます。
それからもう一つは、19ページに燃料電池自動車と水素インフラに関する動向というのが注目されます。これは、電気自動車、燃料電池自動車の普及をどういうふうに図るかということでありますけれども、昨年の1月になりますけれども、自動車メーカー、それからエネルギー供給関連の企業、これが、13社が共同で声明を発表しておりまして、2015年をめどにですね、こういった高速道路を中心に4大都市圏でインフラを整備して、それに見合った燃料電池自動車の販売を始めるということを宣言しております。これには、やはり燃料電池自動車としての実用化というのが前提になりますけれども、それが進んでいるということを前提にして、このような声明が出されております。
これを出発点にして、将来に向けたインフラの整備、これを先行して進めることで、利便性を高めながら車の供給を増やしていくと、そういうような計画を発表しております。これにはやはり、国のインフラ面での支援、それから税制的な支援、こういったものが不可避、不可欠であるということは言うまでもありません。
それから、次に20ページになりますけれども、スマートハウスの標準化検討会が進められておりまして、このように昨年末に標準的なECHONET Liteと言っていますけれども、それが推奨するような共通の、例えば家電ですとか、住宅のいろんな機器類、エネルギー機器類を汎用性を持たせて、企業が変わってもうまく使えるような標準化というのが進められておりまして、これはホーム・エネルギー・マネジメント・システムというふうに、HEMSと言っておりますけれども、それを標準化していこうという動きであります。
これは非常に、期待される動きだと思っておりまして、これに電気自動車、あるいはプラグインハイブリッド車がうまく活用できるということになりますと、エネルギーのやりとり、それから包括的なエネルギーの高効率的な管理、そういったものが可能になるのではないかというふうに期待しております。
これには、もちろん太陽光発電ですとか、そういったようなエコ給湯とか、そういったようなものも入ってくる。あるいはLED照明ですかね、そういったような省エネの機器類も当然活用されるということであります。これには、六百数十社のいろんな企業がこういった標準化に対して、合議しております。非常にビジネスとしても、これから大きく広がるんではないかなというふうな期待がございます。
次に、その21ページにですね、実際に規定されている機器類がありますけれども、非常に細かく、いろいろと分類されております。そういう中で一番下の電気自動車、これも今後いろんな標準化を目指した取組が進められるということであります。
それでは、その次にまいります。目指す低炭素社会像ということでありますが、23ページを見ていただきますと、あらゆる車種に次世代自動車等を選択できるような、そういう準備をして、2050年にはもう大部分、90%ぐらいは次世代自動車ということになるということを目指したいと。それによって、低炭素化・低公害化を推進するということになります。
それから、こういった単体の対策と同時に、車の利用に関わるいろんな取組があります。エコドライブですとか、先進的なITSの活用、それからカーシェアリングですね、そういったような取組が進められるであろうというふうに思っております。
それからもう一つは、燃料面で言いますと、バイオ燃料ですとか、天然ガス、水素などのような低炭素燃料、これを活用する。それから交通流の改善による対策、こういったものもCO2の対策に役立てたいということであります。
それからもう一つは、やはり情報通信、ICTですね、の活用というのは、もうこれからどんどんどんどん進展していくんではないかなというふうに思っておりまして、ITSもその同じような方向でこれから進展していくと思っておりますけれども、人と道路と車両、これを結ぶようなネットワークシステムというのが高度化することで、事故の防止ですとか、渋滞の解消ですとか、環境問題などの解決、そういったことに役立つんだろうというふうに思っております。
それから、その次であります24ページ、現状のいろんな車種のすみ分けのマップが示されております。大型のトラックですと、物を運ぶわけで長距離・大型ということになるわけです。それから物流としては、域内の利用として中型トラック・小型トラックというのがあります。それから、我々は乗用車を使いますけれども、そういった車種にもいろんな守備範囲があるということであります。
これから電気自動車ということになりますけれども、そうなりますと、25ページをご覧いただくと、2040年~50年にかけては、ガソリン車も一部使われますけれども、EVですとかハイブリッド車、あるいはプラグインハイブリッド車、それの割合が大きく増えるであろうということ。それから、とは言え、やはり物流を担うのは、ディーゼル車というのがやはり主流ではないかなと思いますし、それのハイブリッド化というのが重要な技術課題になってくるだろうというふうに思っております。
現在ですと、乗用車の分野ではハイブリッド化が進んでおりますけれども、それに加えて、そういった物流分野でもハイブリッド化・電動化、こういったものが必要になってくるということであります。
それから、燃料電池自動車ですけれども、これも割と長距離を走れるというようなものがもう実用化の手前に来ておりますんで、これが水素の供給ということを前提にして、進展するだろうというふうに我々は考えております。
それから、バイオを一部使っていくということですが、ガソリン車としては、E10の対応ということが課題になるかなと思っております。
それではその次に、中長期のエネルギー消費量削減の可能性ということでありますが、27ページ、非常に簡単にモデルの概要を示しております。ここに示しますように、モデルの数、それから販売台数、保有台数、これを予測いたします。そして、単体対策というのが燃費基準に適合してありますし、それから私ども、新車の法定モードによる燃費ということではなくて、リアルワールドでの燃費というものを統計的に割り出しまして、それを使った燃費というものも考慮して、将来の燃料消費量を予測しております。
新車によって古い車が代替していくわけですけれども、それによって保有燃費というのが計算できるということと、今申し上げた実走行燃費ですね、これが計算されます。それに加えて、エコドライブとかITSを使うことで、燃費の改善が図られると。
それから走行量に関しては、カーシェアリングなどをやりますと走行量が減ってきますので、走行量の対策として有効だろうと。それから交通の流れをよくするということも、それにはプラスされるということであります。
それから、燃料の消費量では、代替燃料として、石油代替としてバイオ燃料ですね、これを使うことで、CO2の削減が可能になるだろうというふうに思います。それから、エネルギー効率を高めることで、輸送量への貢献があるということであります
それから、その次にまいりまして、施策の設定と定量化ということですが、ここでは中長期的なエネルギーの消費量の削減の可能性の推定のために、このような低位ケースと中位ケース、それから高位ケース、これを三つに分けて予測いたしました。その中で、低位ケースといいますと、既にもう取り組まれているもの、あるいは想定されている対策を織り込んだケースということであります。
それから、中位ケースですけれども、将来の低炭素社会の構築を見据えて、合理的な誘導策・義務づけなどをやることで、技術・製品等の導入を促進しようというケース。
それから、さらに高位ケースといいますと、さらに一段と政策的な強化も含めて、社会的な効用を図る上で、資源の、エネルギーの高騰ですとか、初期投資も含めたものに配慮して、製品の高度化を図っていくということであります。大胆な施策を想定するということになります。
それから、次のページ、30ページでありますけれども、自動車の単体対策について、ケースごとに次世代自動車の販売台数を加速することで、このような販売台数の比率を加速させることができるということであります。これまでの対策を振り返ってみますと、グリーン税制の効果として、そこに挙げましたように、非常に燃費基準の高いものが、燃費のいい車が増加しているというような現象も見受けられますし、いわゆるエコカー補助金の効果、それから減税の効果、そういったものもこのような形で非常に大きく、次世代自動車の販売を伸ばす要因になっているということがご理解いただけるなと思います。
その次にまいりますと、単体対策の効果としてもう一つは、高位ケースとして、このようなロードマップにおける各種の施策によって供給拠点、こういったものを増加させるということによって、その普及が早まるんではないかなということを想定しております。具体的にいいますと、充電ステーション、それから水素の充填ステーションですね、こういったものの普及を前倒しするというイメージであります。
それで、まずエコドライブとITSの効果について見積もってみました。これは32ページですけれども、私どもも含めていろんなところで、燃費がどれぐらい改善するかということを実証的に見積もっているケースがございまして、全体として乗用車ですと10%、それから貨物車でもやはり10%ぐらいの改善が可能になっております。
それから、もう一つはカーシェアリングですけれども、これも各所で行われております実態を見て、これによって走行距離がですね、お互いに車を共同利用するということで、走行量全体が減るということが非常に大きな効果を持っておりまして、ここでは60%ぐらいの削減を見込んでおります。
それから、その次の34ページにまいりますとバイオ燃料の導入の効果ということですが、これについても色々な全国で取組があります。そういったことからこのような、行く行くは2050年で400万kLぐらいということを原油換算で予想しております。これは、これまでの環境省の中での検討会の結果も含めて、このような数字を提示させていただいております。
その一方で、LCA的には、ガソリンのCO2に対して、50%以上の削減効果があるものをやはり推奨するというような動きもありますので、これは第2約束期間に入りますと、そういうようなルールになるかと思いますけれども、そういったことも配慮する必要があるだろうというふうに思っております。
その次、35ページにまいりまして、2020年の施策の設定ということですが、先ほど申し上げました低位・中位・高位ということで、このような単体対策・エコドライブ・カーシェアリング・バイオ燃料・交通流対策ということで挙げさせていただきました。2020年までは、バイオに関しては70万kLということで固定しておりますけれども、エコドライブに関しては、この普及率も含めて、このような進展を見込んでおります。それから、高位ケースでは、やはりエコカー減税とか購入補助に加えて、研究開発に関わる補助、それから充電ステーションの充実、そういったことも重要な課題ではないかなと思っております。
それから、その次のページの2030年ですけれども、これは2020年を別の形でさらに施策の強化を行うということで、このような数字を挙げさせていただいております。
バイオ燃料に関しては、高位ケースでは150万kLということで、大体20年、2020年の倍近い伸びというものを想定しております。
2050年ですけれども、37ページです。これに関しても、エコドライブのさらなる強化とカーシェアリングですね、といったようなこと。それから、単体対策としては、やはり同じような、これまでの取組を進めていくということを示しております。
それでは、次に個別の説明をさせていただきたいと思います。次世代自動車のモデル数ですけれども、これがどういうふうに将来増えていくかということですが、このように2020年から2050年までにモデル数、全モデル数に対して、次世代のものがどれだけ増えていくかということを、このような数字で想定しております。ハイブリット車、それからプラグイン、クリーンディーゼル車、こういったものの台数が増えていくだろうということですね。
それから、その次の40ページは次世代の重量車です。今ご説明したのは乗用車ですけれども、次が重量車ということで、トラック・バスもこのような台数の増加が見込まれるだろうと思っております。
それから、ここで使用した販売パターンのモデルなんですけれども、次に、41ページにそれを示しております。市場が評価するような時期、これ初期市場販売車というふうに言っております。その次に市場が定着する時期、それから市場がこのように新車効果から少し下降していくようなモデル、こういったものを考えておりまして、これ我々、プリウスのモデルがこのようなパターンをとっておりますので、この次世代自動車のパターンとして、このようなものを採用するということを想定しました。
そこで、新車の販売台数の予測ですけれども、低位ケースが42ページにあります。このような構成で推移するということでありますけれども、乗用車を見ていただきますと、白い部分、これが従来車であります。それに対して、次世代自動車がそのような形で増えていくだろうと。それから重量車、これは2016年に排出規制の強化がありますので、それ以降は、クリーンディーゼル化していくということで、ブルーで示してあります。
その次、43ページには、中位ケースですけれども、プリウスモデルを基本にして、このような計算結果になっております。それから、高位ケースとして、このような販売の台数を、44ページに示しております。
それから、この車の買いかえに関わる残存率ですけれども、これはワイブル曲線というのを適用しておりまして、このような販売後の経年変化というものを仮定して、置きかわっていくということを想定しております。
次のページに、今度は保有です。これまでは販売のお話をしてきましたけれども、ストックとしての低位ケース、これが46ページに書いてあります。やはり先ほど、車の寿命と今の残存率のことを考慮しますと、販売ベースでは非常に結果が早いように見えますけれども、ストックベースで行きますと、やはり十数年遅れて転換が行われるということになります。47ページに中位ケース、それから48ページに高位ケースとございます。
さて、その次に、技術的な予測についてお話しさせていただきたいと思います。ガソリン車の改良技術というのは、その50ページに一覧表が載っております。こういった細かい要素技術を積み上げることで、全体としての改善を目指すということになります。そこに燃費の改善の係数とそれから重みですね、これはパーセントでどれぐらい普及するかということでありますけれども、そういったようなことで積み上げて、計算いたしまして、その51ページになりますけれども、販売平均モード燃費として、このような改善が見込まれるんではないかなというふうに思われます。
これは、経年変化として、このような改善が見込まれるということでありますけれども、2020年の燃費基準の達成ということも想定しまして、このような燃費の変化があるだろうということ。それから、今申し上げたのは乗用車ですけれども、ディーゼル重量車については、52ページにございます。
それから、さらにエネルギー効率で比較しますと、乗用車ではこのようにガソリンを「1」としまして、次世代乗用車のエネルギーベースの効率を比較したものを載せております。特に電気自動車の場合には、電力の一次エネルギーベースと二次ベースですね、これによって、このような変化がございます。発電効率に関係してくるということであります。
それから、重量車のエネルギー効率の比較に関しても、このように比較をしております。これはいずれも、先ほどもそうでしたけれども、ガソリン車あるいはディーゼル車のスタンダードなものを「1」として、それに対する相対比で示しております。
それから、55ページにまいりまして、鉄道のケースなんですけれども、これは本年度特に新しく精査したということではありませんで、これまでの知見をまとめ直したというところでございます。低位・中位・高位とありますけれども、それぞれ車両の高効率化、それをどうやって転換していくか、置きかえていくかというようなことの取組がございます。
56ページになりますけれども、鉄道のエネルギー消費原単位、これがこのように改善されていくだろうということを見込んでおります。
その次ですけれども、船舶のケース別の技術一覧がございます。これも、これまでの調査結果を踏まえたものになっておりまして、低位・中位・高位とございます。ここでは、2020年と2030年を挙げております。このような改善を見込んでいるということであります。
それから、58ページになりますけれども、低位・中位・高位のエネルギー消費原単位の比率が示されております。
その次ですけれども、航空のケース別の技術一覧ですけれども、これも私どもが調査してまいりましたものを踏襲して、このような表にまとめております。ここでちょっと注目されますのは、バイオ燃料の導入の対策というもので低炭素化が図れる可能性があるというふうに思っておりますし、現にそういう取組が今進められているということが事実としてございます。
航空のエネルギー消費原単位ですけれども、その棒グラフにありますように、低・中・高とケースで分けております。2005年をベースにしまして、2050年までを並べて比較しております。
それでは、次に燃料消費量の予測についてご説明したいと思います。低・中・高とありますけれども、その中で固定ケースというのを基本にしながら、それからどれだけ改善できるかということを見込んでおりまして、固定ケースといいますのは、燃費とそれから車種の構成を固定して、走行量だけが減っていく分だけ原油の換算量の、換算のエネルギーの消費が減っていくということを見積もっております。
ここで、高位ケースはちょっと2005年から出発しておりますけれども、これはその時点からの走行量の削減を見込んだものであります。これはまたちょっと修正させていただきたいと思いますけれども。2010年から出発するという目でご覧いただきますと、大体2050年で60%ぐらい、全体としては高位ケースの場合削減できるだろうということを見込んでおります。
ここでは、もちろんCO2で換算したいわけですけれども、まだエネルギーの中身がわかっておりませんので、このような原油換算で表示するということを、今後の説明の中でもさせていただいております。
次をご覧ください。63ページになりますが、自動車分野のエネルギー消費削減量の内訳ですけれども、2020年でどれぐらい減っていくかということですが。もちろん、単体対策というのが一番大きく効果をもたらしますけれども、それからエコドライブ、カーシェアリング、交通流の対策ですね、それから対策後の燃料消費率、消費量、そういうようなもので、このような削減が可能になっていくだろうというふうに思っております。
それから、2030年になりますと、その次の64ページですけれども、そのような、2020年の対策を受けて、さらに進展するだろうというふうに考えております。固定の場合は、先ほど申し上げましたように、走行量の削減を加味したもので換算したもので、これがベースになりまして、それの相対比較を行っているということでありますが、自動車分野の全体のエネルギーの消費量の削減の内訳、これを2050年、65ページに掲げてあります。このような割合で低減していくであろうということであります。
そこで、これまで自動車でしたけれども、それに対して、鉄道・船舶・航空、これを含めた運輸全体のケースで比較したものが、66ページに示されております。
ここでちょっとお断りしておきますと、鉄道・航空等は、省エネの効果だけを織り込んでおりまして、運航の改善とかそういったものは、つまり利用に関わる対策は入れておりませんので、このような形になります。ただ、いずれにしましても自動車の割合が非常に大きいものですから、相対的には、鉄道・船舶・航空の改善の効果というのは、それほど大きくはないというところが傾向として表れます。
その次にまいります。施策の方向性ですけれども、ここからソフト的な取組について、ちょっとご説明していきたいと思います。
低位ケースとしては、温暖化対策ということと、あと震災後の状況を受けまして、先ほど説明しましたようなスマートハウスとの一体的な、自立的な、あるいは需給を調整するような役割として、そういったものも含めた電気自動車やハイブリッド車、プラグインハイブリッド車ですね、こういったもののニーズが高まってきております。それから、インフラの整備の必要性もあるということで、そういったビジネス性がこれから高まってくるだろうと、そういうようなことを想定して、低位のケースを考えております。それから、エコドライブとカーシェアリングです。それからITS・ICT、こういった情報通信技術の活用、これも低炭素化に役立つだろうということであります。
それから、中位ケースですけれども、さらにバス・トラックなどの次世代の車両、それからバイオ燃料、こういったものの進展。それから政策的な人の支援ですね、そういったものを加味して中位ケースというふうにしておりますし、それをさらに強化したものとして、高位ケースを挙げております。
さて、69ページに行っていただきますと、次世代車の普及と利用の方法ということで、電気自動車と燃料電池自動車の普及の状況を表しております。これ、各県別に表しておりますけれども、目標に向けたいろんな課題がございます。インフラの整備とか、あるいは再三言っておりますようなスマートハウスとの連携、そういうようなこと。それから、EVのいろんなビジネスがありますけれども、そういったものを進展させるというようなことですとか、福祉車両に使うとかですね、そういうようなこともあります。それから燃料電池自動車、これに関してもやはり水素供給インフラの整備、そういったようなことが重要かなと思っております。
いずれにしても、こういう天然ガスも含めまして、エネルギーの供給のインフラ、こういったものが非常に重要だということが課題として挙げられます。 それから、その次の70ページにまいりますと、次世代車の普及と利用方法ということで、超小型モビリティというものも最近提案されております。このような1人乗りあるいは2人乗りの小型の、地域限定で乗るような車でありますが、高齢者ドライバーも含めて、利用がある程度広がるのではないかなというふうに予想しております。
71ページにまいりまして、トラック・バスですけれども、これも特種(殊)・小型・普通から上がりまして、このようなトラックの保有台数が少しずつ減ってきております。それに対して、次世代車の保有の推移というものがこういうふうになってきております。もうメタノールは、ちょっとこれ消していただいて結構だと思いますが、ほとんどゼロに近いということであります。
それから、その次にまいりますと、エコドライブの関係では、我々はいろいろ調査をやっておりまして、ここに掲げたようないろんな取組で、やはり事業者単位での教育、そういったものが成果があるということと、一般のドライバーの方々にも、いろんな誤解ですとか理解の不十分さというのがありまして、そういったものも教育していく必要があるのではないかなと思っております。
それから、カーシェアリングにまいります。73ページですけれども。こういったものも先進国ではいろいろヨーロッパを中心に取組が進展しておりますけれども、ここでこのような施策を講じることで進展するということを期待しております。これによって先ほど申し上げましたように、走行量全体が削減できるということが、非常に効果としては大きいということがございます。
その次、74ページですけれども、ITS・ICTの利用ということで。一つはスマートマイクログリッドというようなもの、スマートシティ、スマートコミュニティというようなものを提案されておりますけれども、電気の活用とか、低炭素エネルギーの活用をうまく地域ぐるみでやっていこうというものであります。
それともう一つは、交通流に関して言いますと、最近プローブカーというのが非常に大きく進展しておりまして、これは車の位置情報ですとか、スピード情報、そういった車種の情報、そういったものを一元管理するような情報管理が可能になってきておりまして、これはメーカー単位で取り組まれておるわけですけれども、こういったものがさらに活用できますと、車全体の活動量、それからエコドライブですとか、最適な、渋滞を解消するようなルートシステム、そういったものが可能になるんじゃないかというふうに思っております。
その次のページをご覧いただきますと、大型車に関する低炭素化の取組がございます。主要な対策としては、やはりICTを使って、物流の合理化を図っていくというようなことが必要ではないかなということであります。
それから、次にバイオの普及ですけれども、76ページ、先ほどこれご説明しましたように、目標としては、当面2020年までは70万kLということですが、2030年~2050年にかけて400万トンぐらいということを、kLですね、年間当たりの消費を目指したいということであります。
さて、次に低炭素社会がもたらすクオリティ・オブ・ライフの向上ということを、ちょっと追加させていただきたいと思います。
自動車分野でこれから、繰り返しておりますけれども、情報通信技術などを使うことで、災害に強く、しかも快適で利便性が高い、環境負荷も少ないと、そういう車の利用のあり方というのが進展するということを我々は大いに期待しておりますし。そこの中で自立的なエネルギーの災害時の供給、そういったようなことも可能になるというふうに思っております。イメージ図が78ページですけれども。
その次に、次世代自動車の排出ガスの特性を掲げております。これらが大気環境の改善に役立っているということを、ちょっと申し添えておきたいと思います。
それから、80ページですけれども、次世代の車の非常時の電源の機能ですね、こういったこともいろいろと取り組まれております。大震災を契機にしまして、いろんな緊急の電力の供給、石油が途絶えたときに、こういった非常に電気の復旧が早かったということがありまして、このような災害後の取組も進められているというところであります。
その次の81ページにもそのような提案がいろいろと掲げられておりますけれども、これはもともと経産省の例のスマートグリッドの取組、4カ所で行われておりますけれども、それの説明が載っておりますが、そういった電力の低炭素化、それも含めたまちぐるみの取組がございます。
それからもう一つ、先ほども言及しましたけれども、超小型のモビリティということで、これ、安全性も含めて、あるいは公共交通機関を補てん・補完するような移動手段として取り組まれているということで、国土交通省が実証試験をやっておりますけれども、安全性の基準、そういったようなことも含めて、今後明確にされるというふうに思います。これ、82ページであります。
次、83ページ、エコドライブですけれども、これは実は私の研究でやったものでして、大体トラック1000台ぐらい使って、2年間ぐらいかけて調査した結果、やっぱり10%ぐらい燃費が改善されるということですが、それ以上に事故が半減するんですね。これはほかの取組でも大体事故は半分になるという結果が出ておりまして、安全運転がエコ運転だと、エコ運転は安全運転だということを示している結果だと思います。
それから、カーシェアリングですけれども、車両の管理の手間とコストの削減、こういったようなことがあります。
それから、85ページですけれども、ITSが災害に対してプローブ情報の役割の高度化という点で、非常に役立ったという例であります。これ、グーグルクライシスレスポンスマップというものが公開されまして、メーカーを超えて、こういった交通止めですとか、それから渋滞の情報ですね、こういったものが開示されて、非常に救援・救助に役立ったということであります。このプローブ情報というのは、非常に今後高度化しかつメーカーを超えて共通化しますと、国全体でどれぐらい低炭素化がこういった車の交通流の改善ですとか、エコドライブに役立つかということが把握できるようになりますので、我々はこれに非常に大きく期待しているところであります。
さて、そういった低炭素社会の実現のためのロードマップですけれども、時間がそろそろなくなってきましたけれども。88ページにございますように、乗用車の単体対策としては、このようないろいろな取組がございますし、トラック・バスについては89ページにございます。
それから、自動車全体の炭素化ということで、90ページに示しております。これまで申し上げてきたことを、時間の推移の中で施策の重要度を掲げさせていただきました。
91ページには、燃料の炭素化・交通流の対策、それから92ページに鉄道の対策、93ページに船舶の対策、それから航空機の、航空対策のロードマップがございます。
さて、最後に留意点とまとめを説明させていただきたいと思いますけれども、96ページになりますけれども、ロードマップの留意点としては、次世代自動車というのは、非常に国際市場の中で熾烈な競争を繰り広げられている商品であります。そういったことで我が国がリードしている先進的な次世代自動車の技術、それの普及を図るということと同時に、それに対する政策的な支援が必要だということと、従来車も含めた燃費の改善の施策を同時並行的に推進する必要があるということを強調しておきたいと思います。
それからもう一つは、供給サイドの施策と需要サイドの施策、つまり売り手と買い手といいますか、そういったような観点からの支援策、そういったものを総合的に展開する必要があるということです。
それから、高位ケースを達成するためには、次世代車等の環境性能に優れた自動車に対する消費者の購買意欲をどういうふうに高めていくか、こういうようなことも必要ですし、そのためのメーカー側のリスクというのも非常に大きくあります。そういったことで、研究開発の途上にあるようなものに対する支援も必要であろうというふうに思います。
97ページにまいります。その次の留意点ですけれども、トラックやバスに関しては、まだ窒素酸化物などの挑戦目標というのが2016年の達成を目指して掲げられておりまして、これは燃費の改善とのトレードオフ関係にあります。そういったものを両方改善していく必要があるということが当面、この分野の課題になっておりまして、それを超えて2020年・2030年以降は燃費の改善ということに、より注力するような研究開発が必要だというふうに思っております。
それから、エコドライブですとか交通流対策、そういったものを図っていく必要がありますし、実走行の燃費の改善、これも非常に重要なテーマでして、法定燃費と実走行の燃費との改良をなるべく縮めていくということの努力も必要だというふうに思います。
それから、電気自動車などでは、やはりまだ値段が高いということもありますので、二次電池などがそのコスト高の要因でありますけれども、そういったものをなるべくユーザーに使いやすいようなリースですとか二次利用、それからタクシーでの活用、そういったことも含めたビジネスモデルが必要だということであります。
それから、自動車分野では地域ワーキングとの連携というのも非常に重要だと思っておりまして、とりわけ交通流対策ですとか貨物の輸送の高効率化ですね、こういったようなことの対策もこれから進めていく必要があるんではないかなというふうに思っておりまして、この辺の連携も今後深めていく必要があるだろうと思います。
それから、鉄道・船舶・航空ですけれども、ちょっと時間がなくなりましたので、後でお目通しいただきたいと思いますが、省エネの方向をより強化するということが必要だということを申し添えておきたいと思います。
最後にまとめになりますけれども、低炭素社会の実現に向けまして、自動車が大体9割ぐらいを占めておりますので。それを大幅に削減するということが必要で、そのためには次世代自動車の普及と、それから同時に従来車の燃費改善が必要だということで、単体対策が非常に基本になるだろうというふうに思っております。
それから、需要と供給側の関係に、両方に課題がありますので、それを開発、解決するための総合的な施策が必要だということ。それには税制の問題・補助制度の問題、それが非常に重要な政策課題であろうというふうに思っております。
それからもう一つは、我が国だけの車の低炭素化だけではなくて、新興国でモータリゼーションが非常に大きく進展しておりますので、そういった国々への開発、実用化された技術の普及、技術や普及施策ですね、こういったものを適切に提供していく必要があるだろうと思っております。これが国際貢献につながるということを我々は期待しております。
さて、101ページ目になりますけれども。自動車の利用関係に着目しますと、やはりエコドライブですとかカーシェアリングが重要だということであります。それには利用者の意識、こういったものは不確実な面がありますので、それを誘導するようなやはり改革、ハード・ソフト両面の支援策も必要だと。それには、やはりITSですとかICTなどのような、先進的な技術を活用していくということが必要だと思います。
それから、物流の面でもCO2の削減に非常に重要な働きがありまして、その高効率化をどんどん進める必要があると。渋滞の解消ですとかモーダルシフト、これも併せて進める必要がありますし、それにはITSの技術が活用されるだろうと思います。
それから、電気自動車とか超小型のモビリティ、それから福祉車両、こういったものを活用して、燃料として電力ですとか水素・バイオ・天然ガス、こういった代替エネルギーへの転換、新エネルギーの転換というものは非常に重要ですので、そのインフラ面の整備、そういったことが重要だということを掲げさせていただきました。
それから、鉄道・航空・船舶の分野では、割合としては小さいわけですけれども、エネルギー原単位での大幅な改善というものを目指していくということと、モーダルシフトの受け皿としても非常に、インフラ面の整備が必要だと思います。
さて、102ページの最後ですけれども、ちょっと超過しておりまして申し訳ありません。低位ケースとして、温暖化対策のみならず震災などの、あるいは原発の事故がありましたが、こういったものを受けて、自立拠点・自給調整機能の役割としてのスマートハウス、あるいはEV・ハイブリッドとの組み合わせ、こういったことが注目されております。そういうニーズが高まってきておりますので、インフラの整備の充実を図るということも必要だと思いますし、そこでビジネスが新しく創出されるということもありますので、引き続き、継続的な施策が必要だと思います。
それから、エコドライブ・カーシェアリング、ITS・ICT、こういったものの活用をさらに進めるということですね。そういったようなこと、さらにルールですとか環境整備、こういったものを関係者の連携のもとに進める必要があると思っております。
最後になりますが、中位ケース・高位ケース、エコカーの減税ですとか購入補助、こういったものをやはり継続的に進展、加速させる必要があるだろうと思っております。
それから、本格的な導入が始まる電気自動車ですとか超小型モビリティ、それから長距離トラック・バスの次世代車両の開発、バイオ燃料、そういったものについて、早期の普及に向けた技術開発、それからコスト低減対策、そういったものも必要ですし、インフラの整備の強化、こういったことも重要だと思います。
最後になりますけれども、自動車利用法低炭素化や移動/物流の最適化ですね、こういった支援ツールとしての情報通信技術、これもやはり横断的に取り組んで、こういうケースを目指した推進が必要ではないかなと思っております。
はい、ちょっと時間をオーバーして申し訳ありませんが、以上であります。

西岡委員長
どうもありがとうございました。長い期間にわたって、しかも自動車メーカーの方々とも一緒になって、すばらしい検討をしていただいたと思います。また、適切なそして具体的な政策の段階で、これだけ行くんだと、行けるんだというお話をまとめていただいたハード・ソフト、それからシステム等々お聞きして、こういうことができるということを示していただき、非常にありがたいと思っております。
これから皆さんのご意見をお伺いしたいと思います。いつものようにネームプレートを立てていただきますけれども。まず、部会の委員のほうからのご意見をいただきたいと思っておりますが、進藤委員が先にご退席ということもあって、最初にまず話、ありますか。

進藤委員
特にありません。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
それでは伴委員お願いします。

伴委員
しっかりした分析で非常に興味深かったです。私個人も、ここ数年で走行距離はほとんど変わらないのですが、ガソリン消費量が半分ぐらいになりましたので、車の技術進歩のおかげで、買換えとかで二酸化炭素排出が半減できるのを実感しています。
ただちょっと気になったのが、スライドでいうと48ページ、その前にもあるのですが。これから先の重量車の保有台数というところの予測で、重量車については、650万キロぐらいから420万キロぐらいにかなり減っているわけでありまして、これは、基本的には長距離のモーダルシフトというのを考えていらっしゃるのかどうかという点が第1点。
第2点は、その横にある乗用車に関してはほとんど変わらない。ただ、私もそうなのですが、あまり長距離は走らずにやっていますので、台数自体はあまり問題ないかもしれないのですが、この乗用車の平均的な走行距離というのは、このベースでいったときに、どういう形を考えていらっしゃるのか、少し教えていただければと思っております。
いずれにしろ車のエネルギー消費量が半分になるというのは、私も既に経験しましたので、あり得る話だと思います。
そうしたときの一つの問題点、最近よく指摘されますけども、水素ステーションとか天然ガスステーションについても言われることですが、地域の給油所とかそういうステーションというのが、やっていくことができるだろうかというのが非常に懸念されるところであります。
私は、給油所の競争条件の非常に厳しいところにいるから問題を感じていませんが、日本のかなりのところで給油所自体が身近なところになくなる可能性があります。それも一つのスタイルだと思えばいいかもしれませんが、その辺のところも少し数字として出していただきますと、これからどういう形に持っていけばいいかの議論にはなるかと思っています。以上です。

西岡委員長
お二方、続けて質問いただいて、その後に答えていただきます。 則武委員。

則武委員
わかりやすくて、いろんな点が網羅されていて、非常によい資料だったと思います。35ページの施策の設定というところの各ケースの設定において、特にまず低位ケースについて、これは燃料費は上昇していくということは想定されているのかどうかというのがまず一つ。
それから、あわせて中位・高位とかと言われ、これ燃料費が、例えば燃料税とかも含めて大幅に上がったらこのケース、変わってくる可能性があるのかどうかということ。
それと三つ目が、高位ケースの場合、これ減税や補助金導入というのは、どれぐらいの費用かというのが想定されているかどうか、3点、教えていただければと思います。

西岡委員長
大聖委員、いかがでしょうか。

大聖委員
まずは走行量ですけれども、これは将来の経済成長も加味した走行量の推計になっております。
それから、貨物自体は減っていくんですけれども、これは物流の効率化というのが、実はありまして、そのようなことから、例えば軽油の消費量というのも事実、ここ10年来減ってきておりますので、そういう流れが今後とも続くんではないかなというふうに思っております。
それから、インフラの整備ですけど、確かに10年前ぐらいはガソリンスタンドは6万数千カ所あったのが、今4万カ所に減ってしまいまして、特に地域によっては不便な状況も出てきております。
それは、やはり最適な配置を、地方自治体などの経営でやるというような例もあるようです。その一方で電気自動車になりまして、地域限定で使うものになりますと、その電気が来ていれば充電できるというようなことで、一部、そういったことでカバーできるんじゃないかと、そういうことを普及の一つの目標にしているという向きもあります。
それからもう一つ、燃料価格ですけど、これは、我々、織り込めない状況です。例えば今、リッター150円ぐらいでしょうか、これが200円、300円になったらどうなるかというのは、ちょっとシミュレーションとしてはなかなか難しいと。経済的な大きなマクロ的な動きがありますので、それによってどうなるかということがちょっと予想ができないという状況がございますので、それは織り込んでおりません。
もちろん、原油価格が上がれば、より低燃費な車が選択される、あるいは走行量自体が減っていくということは、十分予想されるところではありますが、それは織り込んでおりませんので、ご承知おきください。

西岡委員長
あと、高位の施策といったときにどれだけの負担に。

大聖委員
これは結局、現在までグリーン税制といいますか、その中には減税と、それから補助というのがあるわけですけども。これによってかなり大きく加速された面はあるんですけれども、これは、よく対策を見てみますと、そういう経済対策も含まれているんですね、実は。販売の促進という点で。ですから、非常に複雑なので、ここでは減税の規模といいますか、支援の規模というのは、想定しておりません。

西岡委員長
それでは冨田委員。

冨田委員
大変わかりやすいご説明、ありがとうございました。
細かい点を含めて、何点かお聞きしたいと思います。
一つ目は、カーシェアリングのところですが、33ページに効果としてかなり大きい値が出ていますが、カーシェアリングで走行距離が減るということは、冷たい言い方をすると、使い勝手が悪くなるということだと思うんですね。所有しているときと全く同じ使い勝手であるならば、走行距離は減らないということではないかと思います。
すなわち、これはライフスタイルにつながる対策だと思うと、見込まれていらっしゃる参加率は本当に大丈夫だろうかというところがちょっと気になります。
所有している人が所有をせずに、カーシェアリングに移るという効果と、逆に所有していない人がカーシェアリングで車を使うようになるということもあるのかなと、その辺の議論はいかがだったかを教えていただければと思います。
それから、53ページのところにエネルギー効率、それから60ページ以降のほうですか、エネルギー使用量のグラフがございますけれども、EVとプラグインハイブリッドに関して、電気を二次エネルギーで評価をしているのはなぜなのでしょう。特に燃料消費を考えるのであれば、当然、一次エネルギーで評価すべきではないかと思います。特に62ページ、それから66ページ、電力は二次エネルギーベースで換算というふうに書かれていますけれども。これは一次エネルギーで計算をし直すほうがよろしいのではないかと思いました。
それから、細かい点ですが、89ページのトラック・バスの単体のロードマップですけども、下から2段目のところが、NGV/HV/FCVというふうに項目がありますが、棒グラフのところには、FCVが書かれてないので、ぜひ入れていただければと思います。
それから、最後は質問ですけれども、まとめの中でモーダルシフトという言葉が出てきましたが、それ以前には、見落としているかもしれませんけども、モーダルシフトを書かれていないような気がしまして、モーダルシフトに関してはどんな議論がされたか教えていただきたいと思います。以上です。

西岡委員長
今の質問へのお答えお願いします。

大聖委員
カーシェアリングは、走行量が下がるというのは、要するに不要不急の車の使い方を控えるということが基本だと思うんですね。それで、歩けるところとか、自転車、あるいは公共交通機関を使うような転換があるかどうか調査をしてみますと、そういうライフスタイルの変更ということで、それをやっている人たちが、そういうふうな行動があるということをもとにして、こういう走行量を計算しました。
ですから、車を持っていない人がもちろんカーシェアリングに参加すれば、それは増えるというような効果になるわけです。
公共交通機関を使いますと、もともと公共交通機関のCO2の排出原単位というのは非常に低いですから、車を控える分だけがほぼCO2の削減につながるというふうに、我々、見積もってこのような計算をいたしました。
ですから、例えば税金ですとか、燃料費ですとか、メンテナンスの費用、保険料、そういったものを考えると、実はカーシェアリングというのは非常にお得だと。そういうことが、今後、保有にかかるそういったコストが増加すれば、そういうトレントとしては、シフトするんじゃないかなというふうに思います。ヨーロッパでは、そういうことが起こっているということです。
それから、EVは、もちろん一次エネルギーでCO2で考えますと、計算しなくてはいけないということでございますが、今、今後、どのようなCO2の排出原単位になるかというのは、まだちょっとクエスチョンマークの面が、原発とか再生エネルギーの活用などによっても変化しますので、あるということであります。
それから、2020年の燃費基準では、実は二次エネルギーベースで計算しているということがあります。それは、EVの普及促進を図るという点で、ヨーロッパやアメリカでもそういう考え方を2020年度ぐらいまではとるというふうに考えております。もちろん、CO2で考えればおっしゃるとおりだと思います。
それから、FCVのそれが漏れているじゃないかということは、これはちょっと追加させていただきたいと思います。
それから、モーダルシフトは、あまり我々、数字を持ち合わせておりませんで、ここでの検討では評価しておりませんので、その点、お断りしておきます。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
それじゃあ、荻本委員、大野委員、続けてお願いします。

荻本委員
まず、資料の44ページに、保有台数と新車の台数というグラフがあったと思います。新車台数があって、その後に保有台数に行くんですけれども。考え方のベースとして、新車の台数の販売数が先にあって、ワイブル分布があって、保有台数が決まったのか。それとも保有台数があって決まったのか、このあたり、どういうロジックというか、考え方であったかということを教えていただければと思います。
それから、モーダルシフトについて、検討されていないという、今ご説明だったので、地域ワーキンググループですか、そちらから何かあるというふうに、たしか、どこかに書いてありました。ただ地域ワーキンググループのほうで、新しい列車の技術として、例えば電池駆動型のライトレールとか、そういうオプションが検討できるかどうかちょっと私、今のところ不明ですが、この自動車ワーキンググループというか、輸送ワーキンググループのほうで新しい、例えば架線がいらない、または車両自体が軽い、でも走行には若干制約があると、そういう新しい時代の列車について検討はできなかったかどうかというあたりを教えてください。
それから、一番後ろに書いてございますように、やはり自動車産業というのは、外国のマーケットが非常に重要だということがありますが、日本のマーケットについてはご説明があったんですが、今、外国のマーケットというのはどういう動きで、かつどういう車種が求められているか、少しご説明いただければと。
それから、何を燃料にするかということについては、幾つかオプションが書かれているんですけれども、すべてを抱えて2050年まで行くというのは、それはそれでなかなか難しいことだと思います。例えばバイオに関して、どのくらい資源があるのかというような見方も含めて、どういう選択をどのあたりでしていくことになるのか。それに関して、政策はどう関係してくるのかというあたりをコメントいただければと。
最後ですが、各自動車会社さんの次世代自動車の取組一覧というのが16ページにあるんですが、これは、この中にスズキ自動車というのかな、スズキさんが入ってません。特徴のある次世代自動車を出しているというのが私の認識なんですが、含まれていない何か理由がありますか。以上です。

西岡委員長
大野委員。

大野委員
大変、細かい数字まで、すごく精緻に検討されているので、非常にわかりやすかったです。
ちょっとコメントというか、感想を二つと質問を二つさせていただきます。
全体的には、細かい数字までは確認しておりませんが。かなり共感できるものだと思います。相当、意見が一致しております。
特に、大きな論旨であります自動車単体対策が重要ですとか、次世代車の普及には政府の支援がかなり効きます。あるいは、交通対策を統合的にやるべきです。いろんなことをおっしゃっていますが。すべて私たちも全く同感でございます。これが感想の1番です。
感想の2番は、今ありましたページ44ページの販売台数がどうなるかというのは、ちょっとわかりませんけども、2030年以降、各種の次世代車のシェアが固定されているような感じがありますが、多分、大聖先生も同じなんだろうと思いますが、もうちょっと自然淘汰されるような気もするんですが。今、技術者同士が一生懸命、熾烈な競争をして開発しているときに、今の時点でどれが勝つとか負けるとか予測できないでしょうから、資料としてはこういう感じになるんだろうなと思いました。という感想のもとに、ちょっと質問をさせていただきたいんですが。
質問の1は、次のページ45なんですけども、平均寿命が13年という図がございます。これは13年たつと全部代替されるんじゃなくて、まだ半分残っているというわけですから、相当燃費をよくしても効果が現れるのは時間がかかるわけですね。この辺をもうちょっと早めるような、いい手段がないでしょうかということで、何かご意見がありましたらお聞かせいただきたい。
それから、2番目の質問は、最後のまとめにありますように、この自動車ワーキンググループの範疇の外に、地域ワーキンググループのほうでいわゆるインフラ、信号制御とか道路をつくるようなインフラ側の交通対策、あるいは物流の効率化、これは地域ワーキンググループのほうで検討されると書いてあるわけです。
そうすると、63ページのCO2じゃなくてエネルギーですよね。この運輸のエネルギー、あるいはCO2というのは、さらに地域ワーキングのほうもここからさらに削減されると、これで終わりじゃないと、こういう理解でよろしいんでしょうか。この2点です。

西岡委員長
よろしくお願いします。大聖委員。

大聖委員
たくさんご質問いただきまして、ありがとうございました。
まず、荻原委員のほうですけれども、ワイブル曲線ですけど、これはどういう車であろうが、まず大体がこういう形で進むだろうということで考えて、そこに次世代車を当てはめていくと、そういうことになります。ですから、まず、そういうことで計算をしたというところが前提になります。
それから、新しい電車の取組というのはいろいろあるということなんですが、それは我々あまりここでは考慮を入れておりません。まだ、実験段階のものでありますし、これがどのように公共機関の中で主流になっていくのか、ちょっとまだ予想がつきませんので、その辺ははっきりした予測が持てないという状況であります。
それから、燃料に関してのバイオですけれども、これは国産だけではなかなか厳しいということがありますので、外から導入するというようなことも、あわせて考える必要があるのではないかなと思っております。
その場合に、バイオテクノロジーといいますか、そういう新しいバイオ燃料の技術を対外的に提供することで、原産地での取組に支援すると。それから、そういったところで製造されたバイオ燃料を一部、日本に持って導入すると、そういうような戦略が必要なんではないかなと思いますけれども。
国全体として、バイオエネルギーをどういうふうに位置づけるかということを今後の動向によって、車のほうの利用も左右されるんではないかなというふうに思っておりますので、一応、最大見積もって400万キロリットルということで、提示させていただきましたけども。これは、3年ぐらい前になりますけど、輸送用燃料の検討会を環境省の中でやりましたときに、一応、打ち出した数字であります。
それから、外国の市場がどうかということでありますけれども、これはご存じのように、ハイブリッド車とか軽自動車というのは、実は日本が非常に固有な市場を形成しておりまして、皆さんご存じのように1月の統計によりますと、車のベスト10のうち6台が軽自動車で4台が全部ハイブリッド車だったということであります。
一方、アメリカの市場などを見ますと、ハイブリッド市場は4%ということで、そのうちの3%がプリウスで、1%がその他ということでありますんで、まだまだ非常に保守的な市場です。
ですから、日本のメーカーというのは何が厳しいかといいますと、国内市場ではそういう次世代自動車の販売というのは、ある程度、進展しているにもかかわらず、グローバルに見るとまだまだ従来車、ガソリン車が主流だということで、それの燃費改善による低燃費化というものを同時に進めるということが、非常に大変な重荷になっているというのは事実ですね。
ですから、いずれはそういった新興国、あるいは欧米の国もハイブリッド化、EV化へ進んでいくと思うんですけれども。そこで先行するメリットを生かしながら、従来車でも頑張るという、そういう二足のわらじを当分履く必要があるんだろうと思います。
それから、スズキですかね。スズキが載っていないということですが、申し訳ありません。レンジエクステンダーというのを今、開発しております。それから、軽自動車でも30.2キロ/リッターという、非常の今、軽では一番燃費のいい車を出しておりますんで、この表に追加させていただければと思います。どうも失礼しました。
それから、大野委員からの質問ですけれども、やはり新車を次世代車として買いかえを促進するというのは、もうこれまでの数年来の経験によりますと、税的なインセンティブ、これが物すごく大きいと思います。先ほどのグラフでもご覧になってわかるとおり。財務省との相談にもなりますけれども。ただし、これを1回切ってしまいますと、かつての太陽光発電のように、そこでまたとまってしまうというようなことがありますので。経済対策それから環境面での対策と。両方の面から継続的な支援が必要ではないかなと思っております。
それから、もう一つは、地域ワーキンググループとの連携というのは、まだ実はあんまり密に図られておりません、正直に言いまして。信号の制御とか地域の中での交通量の改善、それから物流の取組ですね。物流に関しては、この前、ちょっと研究会をご一緒にさせていただきましたけれども。それを見込みますと、先ほどご指摘のあった棒グラフがありますけれども、あれからさらに10%、20%稼げれば、大体2050年には80%減までいくんではないかなというふうに我々、期待を込めて予想しております。以上です。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
それでは、赤井委員、それから今お話が出ましたけれども、屋井委員にまた地域の話もお伺いしたいと。どうぞ。

赤井委員
ありがとうございます。大変、勉強になりました。
幾つか教えていただきたいことがあるんですけれども。先ほど大野委員のほうからのコメントもありましたけれども、11ページの平均使用年数、これがこの10年ちょっとでこんなに延びているんだというのを改めて知りましたけど。これの要因というのは、やはり経済性、性能のアップと両方だと思うんですけれども。
先ほど大野委員もご指摘のように、いいものが出たら買いかえてほしいということもあると思うんですけど、その辺に対して何か施策的なことを考えていらっしゃるのかどうかということが1点。
それから、私個人的には、この辺のご紹介いただいたものもひっくるめて前回ご報告した、技術ワーキンググループでの、試算に結びつけたんですけども。それの根拠となる、例えば走行量とかいろんな基本データ、それから燃料種別が推測できるデータみたいなものは、どこかに所在はあるわけですね。ここに全部含めると、とても大変だと思うんですけども。その、所在を教えていただければと思います。もしかしたら、事務局のほうがぎゃっと言うかもしれませんけども、拝見して微調整が必要かもしれません。
それからもう一つは、自動車ワーキンググループと直接関係ないのかもしれないんですけれども、興味深かった20、21のスマートハウス標準化検討会。これ非常に大事な活動だと思うんですけれども。これをもしご存じでしたら教えていただきたいのは、国際標準の場でどうやってリードしていくかという検討がなされているのかどうかというのと。
それから、下のいろんなメーカーさんの合意もあって、いろんな機器のリストが出ているんですけれども、これの中にいわゆるIT機器というんですかね、ネットワークのHEMSの根幹になると思われるルーターとか、そういったIT機器がリストにないんですけれども、そういうところも入っているんでしょうかという、これ、ご存じでしたら教えていただければと思います。以上です。

西岡委員長
屋井委員、続けてお願いします。

屋井委員
地域ワーキンググループのほうの話が何度か出ていましたので、その点について、まず最初にお話ししたいんです。
大野委員から信号制御等、これ以前もそういった話が出ているわけですが、なかなか地域ワーキンググループのレベルで解像度といいますか、信号制御の向上に伴う燃費等の改善、これを分析するというところまでは至っておりません。恐らくそれをやるとなるとちょっと別の枠組みで、その解像度に合わせたような分析を導入する必要があるんじゃないかなというふうに思っています。大変重要な指摘なんですけど、なかなかそこまで行っていないということです。
それから、モーダルシフトの話が幾つかありまして、それは、今ようやく定量的なモデルについては、ようやく結果が出る段階になりましたので、次回、ただし人の流れに対応するところが中心でありますので、貨物交通量に関するモーダルシフト等については、十分な検討ができていないというのは実情なのですけれども。その他については、ご報告できると思います。
私のほうから、何点かまた質問させていただきたいんですけども。全体の流れはこういうことで大変結構だというふうに思うんです。先ほど来、モーダルシフトも関わりますが、鉄道の車両の改善ですとか、ああいう議論もありました。それから船舶・航空もあるんですけれども、このあたりについては従前から自動車ワーキンググループの中でご検討いただいているということで、ずっと続いています。
今日の資料なんかでも、例えば1点挙げると、98ページあたりに各分野における、という2番目の丸ポチがございまして、事業者の取組に対して国が必要な政策的支援を講じていくことが必要だということで、このような書き方は妥当だとは思います。けれども、例えば、航空分野等の航空交通システム、ナビゲーションのようなことを考えれば、当然ながら国が責任を持って、引き続き投資をして改善を図っていかなければ事業者だけがというわけにもいかない分野があるわけでございまして、そのあたりの書き込みをどこまでしていくのか。
94ページあたりの書き方であると、航空経路の最適化等により実践していくんだと。これはそのとおりなんですけど、そのためには、どれだけの取り組みや努力や工夫がいるかということが抜けてしまうと、何となくすぐにできそうな感じにも見えてしまうので。こういうことは一例でございますけども、航空・鉄道・船舶に関しては、この検討のレベルを深めるためには、もう少しそれに対して何らか対応するグループ化等が必要ではないかなという印象を持っています。これは以前から持っているところでございます。
それから今回の内容について、64ページのところに2030年のエネルギー消費削減量がございます。それでちょっとこれ、全く質問ということになりますけども、48ページのほうには保有台数レベルで、2020年から30年にかけてEV、HV等が導入されてきて、半分近くはそういった車両になってくるような、そういう変化が大きく現れると思うんですけども。
64ページ、63ページと比べますと、2012年から30年にかけてエコドライブの効果が高くなるように見えるんです。例えば高位ケースでも3.5%のマイナスが3.7%になるとか、中位でも2.6が2.9になるとか。
既存のガソリン車が減ってくる中で、エコドライブの効果を上げていくとなると、そこで残っているガソリン車に対して一層のエコドライブの推進というのか、あるいはその効果が高くなるということが、メカニズムとして入っていないと、こうならないんではないかという、何か直観的にそんな気がします。どういったメカニズムが入って、エコドライブの効果というのが、2030年時点で高くなるのかというあたりは教えていただきたいということでございます。
それから、もう1点だけ。このエコドライブに関しては私もいろいろと考えるところもあるんですけども、今日の資料で大聖先生のご検討された結果が83ページに載っておりまして、左側の図面の縦軸が入ってはいないんですけども、これはリッター当たりの走行キロでしょうか。

大聖委員
そうです。

屋井委員
それで、ちょっとわからないままですけども、8.7%、9%ぐらいの向上というのは、私の直観でも当たってはいるんですが。10%に多少満たないぐらいの効果。これはトラック事業者ということですけども、一般の車両、自動車についてもいろんな結果はありますけども、そんなに楽観できないんじゃないかなと思っているほうなんです。
お伺いしたいことは、事故も減少するということで、副次的効果もあるし、私も大賛成なんですけども。何ていうんでしょうか、他の車両に与える影響について、精査されているのかどうか。最近のエコドライブのご研究なり検討において、いわばゆっくりと走っているような車がいたときに、周辺の車が余計に燃料を使うような追い越しをしたり、いろいろするんじゃないかということが、私なんかよく思うんですけども、そういう場面も見ますし。
それから、ドイツ式と日本式で、そもそもエコドライブの方式が違うことで、できるだけ速やかに加速するのか、ゆっくりと加速するのかというようなたぐいのことも、あんまりはっきりと一つの方向が日本においては示されていない気もしますし。
そういうことを考えていくと、本当に効果というのは全体で見たときに高いのかなというあたりが気にはなっているんです。そのあたりについて、最近のご研究なりがあれば、それも含めてご紹介いただければと思います。以上です。

西岡委員長
それでは大聖委員。

大聖委員
たくさんのご質問、ありがとうございます。
まず、赤井委員のほうですけれども、車の寿命が延びているというのは、経済的な要因もあると思いますのと、あとは性能がすごく上がっていて、耐久性が延びているんですね。そういうことが、やっぱり一つはあるかなというふうに思います。それを加速するために、やっぱり買いかえのための、いろんな税的な支援というのが必要ではないかなというふうに思います。
それから走行量ですけれども、これは国交者などの推計がありますし、それから経産省でもエネルギーの統計、過去のものも予測がありますので、そういったものをやはり共有して使うということが必要だと思いますので、必要であれば事務局のほうからご提供させていただきたいと思います。
それから、スマートハウスですけれども、これはご指摘のとおり我が国だけの話ではなくて、国際標準化というのを目指しております、はっきりうたっておりますので。これは、この分野で日本がやっぱり今一番進んでおりますので、ぜひそれを国際的にも標準化して広げていくと、そういうことで日本の企業にもメリットがあるような、そういう方向を目指したいなと思っております。これは非常に重要なポイントだと思っております。
それからIT機器なども、これは標準化されつつあると思います。例えばLANなんかを使ったりするというようなやり方で、スマートメーターとも連結するような、そういうIT機器が含まれておりますので、これもし欠落しているようでしたら追加させていただきたいと思います。これも非常に重要なポイントだなと思っております。
それだけでしたでしょうか。赤井委員のほうは。

西岡委員長
大聖委員お願いいたします。

大聖委員
それから、屋井委員のほうですけれども、飛行機のナビゲーションシステムの高度化、これも織り込みたいと思っておりますんで、もう少し詳しく調査をさせていただければと思います。最適なルートとか、離発着のときの低燃費化とか、そういったことも含まれるんだろうと思います。
それから、エコドライブのお話ですけども、縦軸が抜けておりました。キロメートル/リッターであります。大体、10%ぐらいの改善があるということであります。
それから、周辺への影響ですけれども、これはエコドライブでは、流れにちゃんと乗るというのも一つはルールでありましてね。流れを阻害するような極端なエコというのは、これはエゴだということであります。
それから、加速度によって違う。これもご指摘のとおりでありまして、私どももちょっといろいろシミュレーションをやっていますと、急加速あるいはゆるい加速だと、実は燃費が悪くなりまして、実は最適な加速度があります。それはなぜかといいますと、エンジンというのが一番燃費のいいところが目玉と言っているんですけども存在していますんで、その燃費のいいところに近づけるような運転をすると、燃費が上がるということでありますんで、おっしゃるとおりであります。
それからもう一つは、いろんな対策、信号のお話でしたでしょうかね。

屋井委員
64ページのほうの。

大聖委員
ごめんなさい。これは、ちょっとよくご覧いただきたいと思うんですけれども、2030年と2020年では、固定の値が違っているんですね。ですから、パーセントで見ていただくというよりは絶対値も見ていただきたいと思います。当然2030年のほうが、エネルギーの消費量全体が下がっているんですね。そこでこのような結果になっているということで、絶対値を見ますと、より頑張って減らしていただくと、そういうようなことになります。
よろしいでしょうか。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
では最後に山本委員。

山本委員
すみません、1点だけご質問させていただきたいと思います。いろんな観点からご説明いただいて、ありがとうございます。
少し自分の理解として、ちょっとまとめとしては、例えば88ページ、89ページにロードマップ、単体のロードマップということで、おまとめいただいているんですが、自動車の部分で、特に単体の効果が大きいというお話だったかと思うのですが。そういうふうに考えていきますと、例えば高位とか中位の違いというのは、乗用車でいけば次世代のシェアとか、燃費の基準の段階的な強化、あるいはトラック・バスであれば同じようなところが一番効果として大きく出てくるというか、そこがこのロードマップどおりに動いていくかどうかというところが、全体的な大きな要因というんでしょうか、ポイントとしてとらえておけばいいというか、そういう理解をすればよろしいのか、その点をちょっとお聞かせいただきたいと思います。

西岡委員長
どうぞ。

大聖委員
やはり、税的な支援というのは、すごく大きいと思うんですね。先ほどの繰り返しになりますけれども。経済的な対策等、それからCO2あるいは低酸素化のための政策という形でセットで、それが中位、高位でその強度を増していくというところがポイントではないかなと思っております。
それで単体対策としても、メーカーの研究開発あるいは実用化というのがそれによって、また需要が拡大することでそういった方向に進むんではないかなと思っております。
よろしいでしょうか。

山本委員
ありがとうございます。

西岡委員長
それでは、どうもお待たせしました。20分ぐらい残っておりますけれども。
こちらの、河野委員のほうお願いします。

河野委員
質問させていただきたいんですけれども、技術がかなり自動車の場合、進んでいるのでというところは非常によくわかったんですが。先ほどから繰り返し、買いかえ支援とか、税的支援のことが出ていて、それとも関係するのでお聞きしたいんですけれども。日本の場合、自動車リサイクル、つまりちょっと私もその分野は今、失念しちゃっているので、教えていただきたいんですが。
買いかえをどんどん支援していくという方向になったときに、現状の自動車リサイクルでもかなり進んでて、資源もそこで回収して、かなりごみになっている量が少ないということであると非常に何となくわかりやすい、循環型と低炭素型社会の将来を示すということで、理解が得られるしわかりやすいんですけど、その辺のところの分析も必要かなと思うんですが。どういうふうになっているのか、わかったら教えてください。

西岡委員長
続けて、中上委員、お願いします。

中上委員
二つほどコメントというか、答えは別に必要ないんですけども。
一つはアイドリングストップで、昔、ドイツに、今でもそうだと思いますけど、ドイツに参りましたら、タクシーの客待ちしているときに、すべてエンジンをとめてあるわけです。運転手は、ヤッケを着て待っているわけでありまして。「何で客商売で、あんなことをやっているんだ」とドイツ人に聞きましたら、きょとんとして「おまえは何ちゅうばかな質問をするんだ」という顔でありまして。「とまっている車は、とめているのは当たり前だ」と言われて、何とも答えようがなかったわけでありますけど。こういう事情が、なかなか日本では改善されない。
日本の場合には、それに加えて夏のアイドリングストップがまさに問題でありまして。ここのビルもそうなんですが。私このすぐそばにオフィスがあるんですけど、昼ごはんを食べに来ると、黒塗りの乗用車がずらっと並んで、全部クーラーをかけっぱなしで。冬はまだしも、夏はたまったものじゃないから、がんがん熱気が出るわけですから。そういうのが何とかならないかというふうに、常々思っております。大野さん、何とかならないでしょうか。
それにつけ加えて言いますと、昔、地球温暖化がまだこんなになる前に、省エネの議論をしておりましたときに、車にもラベリングがあったらどうかという、これシ自工会の方から大変しかられた覚えがあるんですけど。「誰がラベル代を出すんだ」と言われたんで、「いや、ラベル代は出す必要ない」と、「プレートの色を変えてしまえばいい」と。「プレートは誰だってつけなきゃいけないんだから、燃費の悪い車は真っ赤にしてしまえ」と。軽自動車は、当時は一番よかったでしょうから、これは「グリーンにすりゃいいじゃないか」と。赤からグリーンまで何段階か知りませんが、「並べれば立派なラベリングになるじゃないか」というお話をしましたら、笑い話で終わったわけでありますが。
そういうことでもやれば、ただ、今はそういうことを言わなくてもハイブリッドだ、EVだということで、明らかに燃費がいいということがわかるわけですから、そういう差別化は必要ないかもしれませんが。
先ほど、赤井さんがおっしゃった、いいものができたら買いかえようというような、真っ赤っかな車を乗っていると格好悪いと。やっぱりグリーンの車に乗りたいというふうにしたほうが、もう少し乗るほうも選択するときに考えるんじゃないかなと思うんです。そういうアイデアはいまだに実現されないんですが、いかがなものでしょう。これは大聖先生にちょっとお聞きしたいなと思っています。よろしくお願いします。

西岡委員長
では大聖委員

大聖委員
まず、最初のほうのご質問で、リサイクルのお話がありました。買いかえを促進すると、要するに製造に関わるエネルギーが増えるんじゃないかという懸念というのは、かなりあるんですけれども。今、リサイクル率というのは九十何%ぐらい達成していますね、材料面で。ですから、その辺の懸念というのは、かなり払拭されているんじゃないかなと思っております。
また、各メーカーでそういう製造時のエネルギーの消費と、走行時のエネルギーの消費のデータを出している例もありますけれども、ああいうのを見ましても、やはり燃費の悪いものはなるべく転換したほうがいいというような結論になるんではないかなというふうに思っております。
それから、中上委員からのアイドルストップですけれども、これはなるべく切っていただきたいですし。これ、アイドルを長時間続けるというのは、実は、自治体の条例で禁止しているところがありますね。罰金50万円ですかね。ですから、そういうのを守っていただきたいなと、まだそういう、実際に罰金を払ったという例はあんまりないようですけれども。
それからもう一つは、タクシーの場合に流しというのがすごく、実は燃料を食っておりまして。お客さんの乗車率というのは40%ぐらいで、60%は運転手が1人で走っているんですね。ですから、最近はスマートフォンなどを使いまして予約をすると、GPSでそこへタクシーが来てくれると、そういうようなものもできてきておりますんで、そういう流しをなるべくやめるような方向を講じる必要があるんではないかなと思っております。
それから、車というのはある程度、趣味性がありますので、あんまり色ですとか、形ですとか、そういったことでコントロールするのを、ちょっと個人的にはいかがなものかなと思っておりますがいかがでしょうか。大野さん、何か答えがありましたら、よろしく。

西岡委員長
何かありますか。

大野委員
確かに、燃費がいい車とか、わかるようにしたほうがいいというご意見は、相当いろんなとこから聞こえてきまして、今でも地球マークみたいなのが貼ってありますけど、もっと大きくしたほうがいいんでしょうかね。
アイドリングストップは、相当やっぱり悩ましい問題ですね。使う側の問題なんですけど。プリウスなんかは、エンジンをとめても一応、電動エアコンですから、エアコンを使えるようにはなっているんですけども。やっぱりすぐエンジンがかかってしまいますし、なかなか難しいと思います。
それからいいですか、もう一つついでに、マイクを持ったので。

西岡委員長
はい。

大野委員
さっきの代替促進の話ですけど、リサイクル率は95%以上ありますが、極端に、例えば二、三年使ってすぐ買いかえてスクラップにしますと、つくるときのCO2がやっぱりありますからよくありませんが。幾ら何でも今の13年平均というのは長いので、もっと短くしてもCO2はライフサイクルで減るはずです。
それからもう一つすみません。屋井先生のちょっと、もし間違ってたら教えていただきたい。エコドライブは従来車だけで効くわけじゃありませんで、電気自動車でもハイブリッドでもエコドライブは有効でございますので、次世代車が増えてもなお有効じゃないかと思います。すみません、長くなりまして。

中上委員
1点、あれですね。ナンバープレートの色を変えるというのは、営業車はもともと深い緑だから営業車はちょっと除外して、プライベートなのをそうするというんで、結構受けたんですけど、当時は。ぜひ、考えていただいて。

西岡委員長
それでは三橋委員とそれから横山委員、続けてお願いします。

大聖委員
すみません。先ほど、屋井先生のほうから、信号のコントロールで交通量は改善できるというのは、まだこれから検討の余地があるという話がありましたけれども。これも、我々もう少し検討してみたいなと思っている課題だと思います。
交通流を円滑化することで、平均車速が上がるんですね。そうすると燃費は確実に改善されますので、その面の利便性も含めて、非常にメリットが大きいなと思っております。

西岡委員長
それでは三橋委員。

三橋委員
66ページに、運輸部門のエネルギー消費量予測というのがありますね。それと同じようにCO2の排出量予測がありませんか。例えば2020年、2030年、2050年の運輸部門のCO2の排出量が今と比べどのぐらいに減るのかがあると、今まで精緻に説明していただいたことがよくわかります。
2020年に今と比べて運輸部門のCO2排出量がどのぐらい減るのか。2030年はどうなのか、50年はどうなのか、それによってさまざまな低公害車のベストミックスが出てくると考えられます。
その辺が不明なために、非常に精緻なご説明を聞いている割には、頭のどこかでちょっとひっかかるものがあります。いかがでしょうか。

大聖委員
その点、先に。これは全くおっしゃるとおりでして、私どももCO2で計算してみました。けれども、今後の国のエネルギー政策によってこれが変わる可能性があります。それは、とりもなおさず、例えば原発の廃止とか停止、それによってCO2の原単位が変わってきますので。そうすると、例えば充電が必要な電気自動車ですとかプラグインハイブリッド車のCO2の排出原単位が変わってまいりますので、現時点ではこういう整理にさせていただいております。それがはっきりすれば、換算することは可能だと思いますので、そういう時期までお待ちいただければと思います。

三橋委員
分かりました。50年のロードマップをつくるのに大切な数値なので、最終的には、入れてください。

西岡委員長
それは、最終的には入るのですね。

低炭素社会推進室長
はい。

西岡委員長
入れます。横山委員。

横山委員
2点、申し上げたいと思います。1点目は、私は自動車というと、車の数をできるだけ減らすとか、車があってもそれはあまり利用させないというようなことも検討していただきたいと思うんですね。そういう意味で、カーシェアリングなんかの話も出てきますんでいいのかもしれませんけれども。例えば、車のいらないまちづくりとか、そういうものは、なぜ検討課題にならないんでしょうか。
交通量対策は、地域グループグループでやるということですが、もっと広く車をできるだけ減らしていく社会にするんだと。大震災の後、ライフスタイルも変更しているし、その辺のことを検討していただけないかなというふうに思います。極端に言うと、怒られるかわかりませんけれども、次世代自動車なら、どんどん増えていいですよと、そのために政府も支援してくださいという印象をちょっと受けるんですね。
先ほど、委員長もメーカーの方も一緒になって入って、この報告書がまとまったというような言い方をされましたけれども、どこかでメーカーの方と一線を画して本当に車を減らしていく、あんまり利用をさせないという観点で検討していただけないかなというのが1点目です。
それから2点目は、電気自動車とかハイブリッド自動車がスマートハウスなんかと一緒になって、需給調整機能の役割を果たすということですが、これは再生可能エネルギーなどを使うと電力が不安定化すると、それをも緩和するというような意味で、私も非常に重要なことだと思っています。
これについて、例えば2020年、30年、50年ぐらいに自動車がどのぐらいの役割を果たすのか、需給調整機能のかなりの部分を果たすのか、あるいはまだ微々たる数%のオーダーでしかないのか。その辺のことは何か議論なさったり、あるいはデータ的なものというのはあるんでしょうか。以上です。

西岡委員長
よろしくお願いします。

大聖委員
ありがとうございました。
車の台数を減らすということなんですけれども、これはもう大体減ってきておりますので。それから、走行量もこれから減ってくると思いますので、そのようなトレンドになると思います。
それから、利用自体を減らすということは、例えばカーシェアリングなども一つ提案されていますので、そういったのを促進するとか、レンタカーのシステムによって自家用車の台数を減らしていく、そういうようなこともあります。
これは、地域づくりのほうの課題になりますけれども、コンパクトシティという提案があります。それによって、そういった車に頼らないまちづくり、あるいは先ほどちょっとご説明しましたような、超小型のEVによる移動手段、あるいはパーソナルモビリティ的な1人乗りの乗り物、そういったものがうまく活用されれば車の台数、無駄な利用が減っていくんではないかなというふうに思っております。
それから、これは検討では自動車メーカーの思惑が入っているじゃないかということですが、私ども、単体対策に関して、技術でどこまでやれるのかということに関しては、確かに自動車メーカーのご提案、あるいは我々、燃費の基準を今度、2020年度に改定しますけれど、それの議論の中でどれぐらいやれるかということは、公正に見積もっているつもりですので、その点はご心配に当たらないと思います。利用に関わる点に関しては、またそれは別の次元で検討させていただいております。
それから、スマートハウスは、私これは実は新築だけじゃなくて、既存の住宅に対してスマートハウス化しないと、実はあまり効果がないんですね。といいますのは、新築というのは30年か40年に1回建てかわるだけで、それを当てにしていたら低炭素化というのは進みませんので。既存住宅の対策も含めたEVの利用、これが必要ではないかなと思います。
現在のところ、どれぐらいそれで、じゃあピークカットができるかとか、平準化の能力がどれだけかというのは、ちょっとこれはなかなか、今のところ予想がつきません。まだ、標準化もこれからだと思います。EVのバッテリーというのは、大体20キロか30キロワット/アワーぐらいありますですよね。
その一方で、プラグインですと、五、六キロワット/アワぐらいですから、おのずと実は電気の容量が変わりますので、そういった車種によってどの程度の普及があって、ピークカットと標準化が行えるのか。これは予想してみたいと思いますけれど、現時点では、確たる数字は持ち合わせておりません。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
先ほどまちづくりの話、屋井委員ですけれども、次の次にまた発表願いますがので今お答えにならなくてもいいんですけれども。

屋井委員
そこまでのことは、実は出てこないんですけども。もちろん、車をできるだけ少なくするという方向で、どういう取組がまちづくりという点から必要かという観点、これは従前から出てきていますね。今のご提案はもっとその先を行っていますので、直観的にはある種そういう地区をつくっていくとか、モデル地区的なところで、車もなくても住めるようなまちづくりというのはあり得ると思いますけれども。
地区づくりワーキンググループのほうは一方で、全国にあまたある小さな都市から大きな都市まで、そこに一応にというか、当てはまるような。そして個々の将来の方向については、もちろん地域の個性に応じて、それぞれ選んでいくという、そういう全体像の中で、制度設計という考え方をとっていますので。関わるところは出てくるんですけども、そこまでのダイナミックな提案はまだできていないという。

西岡委員長
コンパクトシティという方向は大体。

屋井委員
それはもう、ベースになっていますので。

西岡委員長
ベースになっていますね。その分で減る可能性はある。

屋井委員
恐らく、地震とか今回のいろんな防災面も含めて、どういうやり方があるかというのを必要に応じて再考していくということになると思いますけども、ベースとしては、もちろんコンパクト化ということです。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
それでは、皆さんのご意見、大体お伺いしました。答えていただきました。
事務局のほうから何かございますか。この本件について、特になければ。

低炭素社会推進室長
はい、大丈夫です。

西岡委員長
そしたら、次の議題に移りますけども、今後の検討スケジュールということで、ご説明お願いします。

低炭素社会推進室長
資料2でご説明いたします。今後の検討スケジュールということで、本小委員会でのご検討というものでございます。裏面をおめくりいただきまして、上から二つ目が本日、第10回目でございますが、3月に入りまして11回目から、エネルギー供給ワーキンググループ。そして7日、住宅・建築物ワーキンググループ、地域づくりワーキンググループ。13日に低炭素ビジネスワーキンググループからご報告いただくというものでございます。
全体で出そろったところで統合いたしまして、ご質問にもございましたけれども、CO2の排出原単位などが全体、出てまいりましたらば、その統合などを行いまして、日本全体の姿などをご覧いただきながら議論を深めていただければというふうに思っておりまして。3月28日におきまして、それら素材をご覧いただきながら議論を深めていただければというふうに考えております。
そして、各ワーキンググループからの報告につきましても、地球環境部会のほうにご報告をしたいなということで考えておりまして、まず、前半のワーキンググループにつきましては、今週水曜日に部会がございますので、そちらでご報告いただくという予定になっています。以上でございます。

西岡委員長
報告ございました。特に、ご意見ございませんか。
どうもありがとうございました。
どうぞ、それでは、この議事はこれで終わります。事務局のほうから。

地球温暖化対策課長
事務的なお知らせでございますが、次回の日程については、先ほどご説明しましたように3月2日でございます。詳細につきましては事務局より追って連絡を差し上げたいと思います。
また、議事録につきましては、事務局で取りまとめまして、ご確認いただきました後にホームページに掲載をさせていただく予定でございます。よろしくお願いいたします。

西岡委員長
どうもありがとうございました。
それでは、この会議はこれで終了いたします。ご苦労さまでした。

午後 5時55分 閉会

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