自動車環境税制研究会報告書
環境政策からの自動車関係税制の活用について
平成11年7月 自動車環境税制研究会
はじめに
近年、自動車保有台数や自動車走行距離の伸びに伴い、大気汚染や地球温暖化に関する環境負荷源として、自動車の占める割合が高くなってきている。
従来より、自動車環境対策としては、自動車排出ガスや燃費に関する規制、自動車NOX 法に基づく総量削減計画、交通の円滑化に資する各種整備事業など、様々な取組が推進されてきた。これらに加えて、通常の事業活動や日常生活を含む広範な社会経済活動に起因する問題である自動車環境問題に対しては、市場のメカニズムを通じて効率的に環境の保全を図るための施策として、経済的措置を積極的に活用していくことが期待されている。
本研究会では、本年3月より、大気汚染と地球温暖化の防止を念頭に、環境保全の観点からの望ましい自動車関係税制の在り方について、主に当面の見直しに焦点を当て、6回の検討を重ねてきた。その過程では、自動車環境対策に関心の深い4団体から自動車関係税制の見直しについての意見を聴取し、検討に当たっての参考とした。
本研究会は、その結果を以下のとおり取りまとめたところであり、これを契機として、国民の間で環境保全の観点からの自動車関係税制の見直しについての議論がさらに高まっていくとともに、政府において、その具体化が図られることを期待するものである。
自動車環境税制研究会委員(五十音順)
鹿島 茂 中央大学理工学部教授
(座長)佐和 隆光 京都大学経済研究所所長
杉山 雅洋 早稲田大学商学部教授
中里 実 東京大学法学部教授
安原 正 さくら総合研究所特別顧問
目 次
1 自動車に係る環境問題の現状
1-1 自動車をとりまく状況の変化について
1-2 自動車と大気汚染
1-3 自動車と地球温暖化
1-4 自動車とその他の環境問題
2 税の活用の必要性
2-1 自動車環境対策の全体像
2-2 自動車環境対策における税の役割
3 自動車環境対策としての税制の現状
3-1 OECD諸国の状況
3-2 我が国における自動車関係諸税
3-3 我が国における自動車環境税制の現状
4 環境保全の観点からの税の考え方
4-1 基本的考え方
4-2 当面の見直しの考え方
5 大気汚染の観点からの当面の見直し
5-1 対象とする地域
5-2 課税の評価軸について
6 地球温暖化の観点からの当面の見直し
7 大気汚染対策と地球温暖化対策との組み合わせ
8 中長期的な課題
自動車環境税制研究会報告書
目次
1 自動車に係る環境問題の現状
1-1 自動車をとりまく状況の変化について
戦後、我が国の経済社会システムの中で、自動車交通は、利用したいときにいつでも利用できるという随時性、出発地から目的地まで直接に移動できるという機動性、荷物を持たずにすむといった快適性など、その他の交通機関にはない利便性を活かし、産業の発展と人々の生活の利便の向上に大きく貢献してきた。その結果、自動車の利用は増加の一途をたどり、平成9年度末現在、我が国の自動車保有台数は約7286万台(昭和50年度(1975年度)約2914万台)、総走行距離は約6150億km(昭和50年度2863億km)に達している(参考①参照)。
他方で、自動車交通は、自動車の保有台数や走行距離の伸びに伴い、大気汚染や地球温暖化に関する主要な環境負荷源として、その占める割合が高くなってきており、また、交通渋滞、交通事故等の問題も発生させている。
こうした点を踏まえ、自動車交通の分野では、都市部を中心に自動車交通需要の調整・抑制が唱えられるなど、政策の大きな転換が求められている。
1-2 自動車と大気汚染
大気汚染の状況を見ると、二酸化窒素、浮遊粒子状物質及び光化学オキシダントについては、大都市地域を中心に依然として深刻な状態にあり、加えて、浮遊粒子状物質及び光化学オキシダントについては、広域的な汚染の状態にある。自動車は、こうした状況を生み出している大きな発生源の一つとなっている(参考②参照)。
(1) 二酸化窒素
二酸化窒素濃度の年平均値は近年ほぼ横ばいが続いており、平成9年度の全国の環境基準の達成率は、一般環境大気測定局(一般局)で95.3%、自動車排出ガス測定局(自排局)で65.7%となっている。そのうち、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(自動車NOX 法)の特定地域の環境基準達成率は一般局で78.9%、自排局で34.3%となっている。
窒素酸化物について自動車NOX 法の特定地域における発生源別の排出量を見ると、いずれの地域においても自動車が発生源としてかなりの割合を占めており、例えば東京都の自動車NOX 法特定地域では68%(平成6年度)となっている。
(2) 浮遊粒子状物質
浮遊粒子状物質濃度の年平均値は、近年ほぼ横ばいが続いており、平成9年度の全国の環境基準の達成率は、一般局で61.9%、自排局で34.0%となっている。
浮遊粒子状物質について関東地域と関西地域における発生源別の寄与濃度割合を見ると、自動車によるものが、平成6年度にはそれぞれ35%、41%となっており、工場・事業場よりも大きな寄与割合を占めている。
(3) 光化学オキシダント
光化学オキシダントについては、環境基準が全国のほとんどの地点で達成されておらず、平成10年には、22都府県において注意報が延日数 135日発令された。
他方で、道路整備の進展や自動車の性能の向上などに伴い、1-1で示したように自動車の利用は一貫して増加しており、また、貨物車等に占めるディーゼル車の割合の増加等も進んでいる(参考③参照)。こうした自動車交通の動向が、従来から進めてきた様々な自動車環境対策の効果を一部相殺しており、大気汚染の改善がなかなか進まない要因の一つとなっていると考えられる。
1-3 自動車と地球温暖化
地球温暖化問題については、1997年12月に京都で開催された気候変動枠組み条約第3回締約国会議(COP3)において、我が国の目標として、「温室効果ガスを2008年から2012年の間に、1990年比で6%削減する」と定められている。
しかし、1997年度の二酸化炭素排出量をみると、前年度と比べ、約 0.4%減少しているものの、1990年度と比べ、約 9.4%増加しており、早急な対策が不可欠である。
また、地球温暖化の主要な原因物質である二酸化炭素の我が国における排出源を見ると、1997年度において、運輸部門が約20.9%、その中でも自動車からの排出量が大部分を占めている。さらに、運輸部門からの二酸化炭素排出量は、1997年度は、1990年度と比べ、約21.3%の伸びを示すなど、近年その伸びが大きい。
よって、地球温暖化対策に占める、自動車からの二酸化炭素抑制対策は非常に重要な位置を占めているといえる。(参考④参照)
1-4 自動車とその他の環境問題
大気汚染や地球温暖化の他、自動車に起因する環境問題としては、道路沿道における騒音も深刻な状況にある。平成9年度には、全国の沿道の測定地点のうち、環境基準を達成できなかった地点は86.7%に及んでいる。
また、循環型社会の構築に向け、年間数百万台にのぼる使用済み自動車の処理も含めた自動車のリユース・リサイクルの問題も大きな課題である。
これらの環境問題のうち、本研究会としては、自動車の「利用」に伴う問題を中心に、税の活用に絞って検討を進めるという観点から、大気汚染と地球温暖化を対象として税の活用を検討することとした。
目次
2 税の活用の必要性
2-1 自動車環境対策の全体像
自動車環境対策としては、発生源対策、交通(物流・人流・交通流)対策、道路構造・沿道対策のそれぞれの分野において、例えば次のような様々な施策が進められている。
また、自動車NOX 法の特定地域では、都道府県知事により自動車NOX の総量削減計画が策定されており、大気汚染の改善の観点から、これらの様々な取組が計画的に推進されている。
(1) 発生源対策(参考⑤参照)
大気汚染防止法に基づく自動車排出ガス及び自動車の燃料の性状等についての規制
エネルギーの使用の合理化に関する法律(省エネ法)に基づく燃費目標基準による規制
自動車NOX 法に基づく特定地域における車種規制
低公害車(電気自動車、天然ガス自動車、ハイブリッド自動車及びメタノール自動車)や低燃費車(燃料消費効率の良い車)など低環境負荷型の自動車の普及のための補助金や税制優遇措置、各種技術開発の推進
(2) 交通対策
鉄道や港湾、アクセス道路の整備等によるモーダルシフトの推進
公共交通機関や歩道・自転車道等の整備及びその活用の推進
物流施設の適正配置による大型車の交通量の抑制
バイパス等の整備による交通の分散や道路機能の分化の促進
共同輸配送の推進など、自動車使用の運行に関する指導助言、啓発
交差点改良や交通管制システム等の整備を通じた交通渋滞の解消
ITSの進展による交通の効率化の検討
(3) 道路構造・沿道対策
環境施設帯の緩衝空間の確保や道路の地下化、シェルター化
土壌や光触媒によるNOX 浄化システム等の局地汚染対策の検討
大気浄化植樹
自動車環境問題の現状に鑑みれば、今後とも、これらの施策を引き続き充実・強化させていくことが必要であるが、さらに、新たな施策についても積極的に検討、実現させていくことが必要である。
2-2 自動車環境対策における税の役割
(環境政策における経済的措置の役割)
今日の大気汚染や地球温暖化は、対策手法の観点から見れば、規制的手法はもとより、事業者や国民の自主的取組を踏まえ、経済的措置等による誘導策、社会資本の整備等の多様な手法を適切に活用していくことを必要としている。これらの対策手法の中で、経済的措置は、環境への負荷を生じさせる活動を行う者がその負荷に応じた経済的な負担を負うよう、環境への負荷に伴い社会に生じる外部費用を内部化することで、製品・サービスの取引価格に外部費用を反映させるものである。こうした仕組みを作ることにより、需要側の行動を環境負荷の小さいものへと変化させていくとともに、供給側に環境保全型の技術開発を積極的・継続的に行うインセンティブを与えることとなり、その結果、現在の社会を環境への負荷の少ない持続的発展が可能な社会へと転換させていくことができる。
このような経済的措置の活用については、国連やOECDにおいても勧められている。例えば、国連では、1992年の「環境と開発に関するリオ宣言」第16原則において、「国の機関は、汚染者が原則として汚染による費用を負担するとの方策を考慮しつつ、(中略)環境費用の内部化と経済的手段の使用の促進に努めるべきである。」としている。また、OECDでは、1991年に加盟各国が経済的手法をより効率的に、かつ広範囲に活用できるよう「環境政策における経済的手段の利用に関するOECD理事会勧告」を採択したほか、1997年には「環境税とグリーン税制改革」と題する報告書をまとめている。その結論部分では、「各国は、各国の個別の経済・財政・環境の状況に応じて、税制をグリーン化する機会と可能性を検討すべきである。」としている。(参考⑥参照)
また、我が国では、環境保全上の支障を防止するための経済的措置が、平成5年に制定された環境基本法において、環境保全に関する基本的施策の一つとして位置付けられた。翌年策定された環境基本計画では、「経済的負担を課す措置については、多数の日常的な行為から生ずる環境への負荷を低減させる点で有効性が期待されるとともに、資源の効率的配分にも資するものと考えられている」と記されている。また、地球温暖化対策の推進に関する法律に基づき本年閣議決定された地球温暖化対策に関する基本方針では、技術開発・排出抑制・対策導入を誘導するようなインセンティブ付与型施策として、その活用が位置付けられたところである。(参考⑦参照)
(自動車環境対策における税の役割)
自動車による環境汚染の改善のためには、自動車の利用に係る広範な経済社会活動の在り方そのものを変えていくことが不可欠であるが、そのためには、上述のとおり、環境費用を価格に適切に反映させることにより、市場の機能を活かして外部不経済を内部化する税の活用を進めていくことが有効である。
例えば、自動車環境対策としての税の活用は、あらゆる主体が、環境負荷の大きな自動車より環境負荷の小さな自動車を選好するよう動機づけていくことに有効である。現在、自動車環境対策として、自動車排出ガスについては技術的に実施可能な限りのレベルで規制が行われ、また燃費については最近強化された基準により規制が行われているが、自動車交通は今後とも当面は増大していくと考えられ、これらの規制の効果が一部相殺される可能性がある。こうした状況においては、供給側における規制とともに、規制の効果を補完し、高めるものとして需要側において税を積極的に活用することにより、効果的に環境負荷の小さな自動車を普及させていくことが可能となると考えられる。
目次
3 自動車環境対策としての税制の現状
3-1 OECD諸国の状況
OECD諸国の中では、自動車関係諸税に、既に環境保全の視点が取り入れられている。その方法は、大気汚染に係る排出ガス量や燃費・二酸化炭素排出量を考慮して税率を決定していたり、電気自動車等の低環境負荷型の自動車に対する特別の減税・免税を行っていたりと様々である。また、ディーゼル車の税率をガソリン車に比べて高く設定している国々もある(表及び参考⑧参照)。
主要なOECD諸国のうち、例えば、ドイツ、フランス、イギリスでは、次ような形で環境保全の視点が取り入れられている。
(1) ドイツ
ドイツでは、保有段階で自動車税が課税される。乗用車の場合、排気量 100cc当たりの税率が排出ガス基準(一部燃費基準を含む。)に連動して6段階で定められており、また、ディーゼル車の税率はガソリン車に比べてほぼ二倍に設定されている。さらに、Euroー3等の排出ガス規制の施行前に登録された基準適合車と燃料消費が特に少ない車両については、買い換え促進のため、一定の年限と限度額までの税額控除が認められおり、両方の要件を満たすと、両方の限度額の合計額まで控除される。
また、トラックの場合、重量に比例して基準税額が定められており、排出ガス基準と騒音基準に適合している車については、基準税額が低く設定されている。
(2) フランス
フランスでは、取得段階で自動車取得税が、保有段階で自動車税が課税される。自動車税は様々な要素を加味して算出される税法上の馬力を基に税率を設定しており、この馬力の算出に当たっては二酸化炭素排出量が加味されている。
また、電気自動車、天然ガス車、LPG車に対しては、自動車税の全額又は一部を免除することを地方政府に対して認めている他、所得税及び法人税に係る特別償却が認められている。
(3) イギリス
イギリスでは、保有段階で自動車物品税が課税されるが、1999年3月に環境保全の観点から大規模な見直しが行われた。
乗用車及び小型貨物自動車については、一律 150ポンドの課税であったものを3月に 155ポンドに引き上げ、そのうちの1100ccまでの自動車の税額を、6月から 100ポンドに軽減した。2000年秋にはこれまでの体系に代えて、二酸化炭素排出量に基づいた税率が適用される予定である。
トラック、バスについては、重量と車軸の数等に応じて課税されているが、低排出ガス性が証明されたものは最大で1000ポンドまで減税される。また、現在、環境影響をより反映した税制になるよう検討が行われているところである。
表 先進諸外国における自動車環境税制の例
3-2 我が国における自動車関係諸税
我が国では、現在、自動車の取得段階において消費税及び自動車取得税、保有段階において、その保有する車に対し、自動車重量税及び自動車税(軽自動車の場合は軽自動車税)が掛かり、走行段階では、消費する燃料に対し、消費税の他、ガソリンには揮発油税及び地方道路税、軽油には軽油引取税が掛かっている。これらの税目の概要は、次のとおりである(参考⑨参照)。
(1) 自動車取得税(地方税)
購入時の自動車の取得価格を基準として課税され、その税収は、都道府県及び市町村の道路特定財源に充てられる。
(2) 自動車重量税(国税)
車検時に、自動車の車種毎に重量に応じて定額が課税され、その税収のうち四分の三は国の一般財源(ただし、その8割は国の道路特定財源)に、四分の一は市町村の道路特定財源に充てられる。
(3) 自動車税、軽自動車税(地方税)
毎年、乗用車については総排気量区分、それ以外については車種区分により定額が課税され、その税収は、自動車税については都道府県の一般財源に、軽自動車税については市町村の一般財源に充てられる。
(4) 揮発油税、地方道路税(国税)
基本的に移出又は引き取った揮発油の数量に応じて課税され、税収は、揮発油税については国の道路特定財源に、地方道路税については地方の道路特定財源に充てられる。
(5) 軽油引取税(地方税)
基本的に引き取った軽油の容量に応じて課税され、税収は、都道府県の道路特定財源に充てられる。
3-3 我が国における自動車環境税制の現状
我が国では、昭和50年度(1975年度)に電気自動車に掛かる自動車取得税の軽減措置が講じられ、その後逐次対象となる車種や税率の拡充が図られるなど、自動車に係る環境保全への配慮を促す観点から、税の特別措置が講じられてきた。平成11年度には、例えば次のような税の特別措置が講じられている。(参考⑩参照)
(1) 低公害車についての特別措置
低公害車を取得するときの自動車取得税の税率が、 2.7%軽減(ただし、ハイブリッド乗用車については 2.2%軽減)される。
また、低公害車を取得したときは、所得税・法人税に関し、取得価格に対して初年度30%の特別償却又は7%の税額控除の選択的軽減措置がある(ただし資本金一億円以上の法人は税額控除を選択できない)。
(2) 低燃費車についての特別措置
省エネ法の燃費基準を満たす低燃費車を取得するときの自動車取得税の課税標準が、取得価格から30万円控除される。平成11年度に初めて措置されることとなった。
(3) 平成12年排出ガス規制適合車についての特別措置
平成12年10月に強化される自動車排出ガス規制に適合した自動車を取得するときの自動車取得税の税率が、規制開始前までに取得する場合は 1.0%、規制開始から規制の完全実施(平成13年2月末)までの間に取得する場合は 0.1%軽減される。
(4) 自動車NOX 法特定自動車排出基準適合車への買換についての特別措置
自動車NOX 法の特定地域内で特定自動車排出基準に適合しないトラック・バス等を特定自動車排出基準に適合し、かつ最新の自動車排出ガス規制に適合する自動車に買い換える場合の自動車取得税の税率が、 1.2%軽減される。
また、自動車税については、地方税法上、地方公共団体は標準税率に 1.2を乗じて得た率を超えない範囲内で、標準税率を標準として自動車の諸元によってさらに区分を設けて細分化された税率を設定できることとなっている。これを活用して、東京都では、自動車税について、車齢10年を超える自動車の税額は標準税率よりも結果的に重くし、低公害車等の税額は標準税率よりも軽減する超過不均一課税を平成13年度から平成16年度まで行うことを内容とする条例を、本年3月に制定している(参考⑪参照)。
目次
4 環境保全の観点からの税の考え方
4-1 基本的考え方
奢侈や道路損傷の度合いを公正の基準としている現行の自動車関係諸税は、環境保全への配慮という観点からの特別措置が一部講じられているものの、必ずしも環境保全対策として十分活用されていない。自動車関係税制をより積極的に環境保全対策として活用していくため、次の基本的考え方に立って自動車関係税制の見直しを検討していく。
(1) 環境への負荷を生じさせる活動等を行う者がその負荷に応じた費用を負担するべきであるという考え方に立ち、自動車の利用に伴う環境負荷の低減を図る課税の在り方としては、自動車から排出される環境負荷物質の量に応じて課税を行うことを原則とする。
その際、どの程度の環境負荷を基準として課税を行うかにより、内部化される環境費用の大きさも異なってくる。具体的な課税の対象や税率は、この点に留意し、大気汚染と地球温暖化に係る自動車の環境費用を適切に反映したものとすることを原則とする。
(2) 大気汚染、地球温暖化が1で示したように、いずれも我が国として環境保全上の重要な課題となっていること、また、燃料の燃焼に伴う問題という点で自動車から排出される大気汚染物質と二酸化炭素は相互に関連するものであり、現在の技術レベルでは、自動車排出ガスの低減と燃費改善の技術がトレードオフの関係になることもあるなど、一体として対応する必要があることを踏まえれば、環境保全の観点から自動車関係諸税を見直すに当たっては、その両方の防止の観点を加味した税制としていくことが必要である。
(3) 自動車の利用による環境負荷は、概ね、一台当たりの環境負荷の原単位と自動車の交通量を掛け合わせることによって求めることができる。これらの各要素をそれぞれ低減させる観点から、将来的には、自動車関係税制全体が見直されることが望ましい。
4-2 当面の見直しの考え方
4-1の基本的考え方を踏まえつつ、実行可能性を踏まえた次の考え方に立って、既存の自動車関係諸税を対象とする当面の見直しを検討することとする。
(見直しを行うべき分野)
一台当たりの環境負荷物質の排出量を削減するという観点からは、現在既に規制が行われている対策分野において、規制による環境改善の効果をさらに高める措置として経済的措置を活用していくことが有効である。このため、当面はまず、環境負荷の大きな自動車を環境負荷の小さなものに代替させることにより一台当たりの環境負荷物質排出量を削減していくことを主眼として、税の活用を重点的に検討することとした。
また、一台当たりの環境負荷物質排出量を削減していくためには、低環境負荷型の自動車を幅広く普及させていくことも重要である。そのため、検討に当たっては、環境負荷の大きな自動車の代替車種として生産者がこうした自動車を積極的に開発、供給する体制を整えていくための効果的なインセンティブとなるようにした。
なお、一台当たりの排出量だけでなく、自動車交通からの総排出量を削減していくという観点からは、走行距離に応じて燃料消費量が増加することに着目し、まず、燃料に係る税について環境保全の観点から見直しを行うことも考えられる。しかしこれは、地球温暖化と大気汚染の防止の観点から燃料課税の水準や在り方を検討するという大きな政策課題につながるものであることから、その見直しは、中長期的に検討していく課題として整理した。
(見直しの対象とする税)
一台当たりの環境負荷物質排出量の削減を主眼とした見直しの検討対象となりうる税としては、取得段階と保有段階における税が考えられる。
両者を比較すると、個人や事業者が自動車を所有する際、現状では一般的に、保有段階に徴税される税の総額の方が取得段階に徴税される税の総額より多い。さらに、保有段階の税は、自動車の購入後税が徴収される度に税を意識することとなり、アナウンスメント効果も期待することができる。これらのことから、取得段階に加え、保有段階の税を環境保全の観点から見直すことによって、環境負荷の小さな自動車への代替の強力な促進を期待することができると考えられる。
また、取得段階においては、自動車取得税に関し、既に低公害車等について税率の軽減が行われているが、4-1の基本的考え方を踏まえ、これを更に拡充していくことも必要である。
(配慮すべき事項)
税制を検討するに当たっての一般論として、見直しに当たっては、できる限り簡素なものとなるよう留意する必要がある。
また、具体的な課税の対象や税率について検討するに当たっては、現在の国・地方の財政状況や経済状況にも十分配慮する必要がある。こうした観点から、当面の検討においては税収に大きな変動を与えないよう留意して検討を進めることが適当である。ただし、環境保全の観点から自動車関係税制を見直す場合、税目毎に大気汚染の観点、地球温暖化防止の観点それぞれについて個別に税収中立にする必要はないのではないかという意見もあった。
(導入時期)
環境保全の観点からの当面の見直しについては、大気汚染、地球温暖化がともに早急に対策を講じていかなければならない問題であり、また、自動車の代替にある程度の年数を要することを考慮すると、できる限り早期に導入すべく、まずは実施可能なところから検討を行っていくというスタンスをとることとした。
目次
5 大気汚染の観点からの当面の見直し
5-1 対象とする地域
大気汚染は1-2において示したとおり、特に都市部において深刻な状況にある。こうした大気汚染の深刻な地域の状況を改善するために税を活用するという観点からは、大気汚染の激しい地域とそうでない地域を区分して税を適用することも考えられる。しかし、浮遊粒子状物質や光化学オキシダントの環境基準達成状況を踏まえると、環境負荷を可能な限り低減することは全国的にも必要であること、自動車は全国レベルで移動する可能性があることから、大気汚染の観点を取り入れた税制は、地域を限定することなく、全国規模で適用していくことが望ましい。
5-2 課税の評価軸について
大気汚染対策としては、一台当たりの環境負荷物質排出量の削減を主眼として税を活用していくという観点から、自動車排出ガスの量を評価軸として、税を組み立てていくことが適当である。その際、特定の大気汚染物質の排出量に着目して評価を行うのではなく、窒素酸化物、炭化水素、一酸化炭素、粒子状物質という自動車排出ガス規制の対象となっている全ての大気汚染物質の排出量が考慮されるような形で評価を行っていくことが適当である。
具体的な評価の方法としては、次のようなものが考えられるが、導入に当たっては、政府においてそれぞれの長所・短所を十分検討し、具体的な方法を選択していく必要がある。
なお、現行の税率の評価軸を残しつつ、これに併せて自動車排出ガスの量の観点からの評価軸も加味することによって、既存制度との整合性を図ることができる。
(1) 型式による評価
自動車排出ガスの量を自動車の型式毎に評価し、その評価に応じて税率を決めていく方法。
この方法は、税の運用までに煩雑な作業が必要となるという点で、検討の余地が残る。
(2) 規制年次等による評価
自動車毎の自動車排出ガスの量の違いを明確かつ簡潔に分類、評価するため、自動車排出ガス規制基準をメルクマールとして活用し、自動車を規制年次によって評価する方法。また、適用されている最新の規制基準より排出ガスの性状が良いものについては、自動車の低排出ガス性を示す技術指針として環境庁において設定した、低公害車等排出ガス技術指針を活用して評価を行う。(参考⑫参照)
この方法によって評価する場合、ガソリン乗用車の規制が、昭和48年(1973年)規制→50年規制→51年規制→53年規制→平成12年規制という経緯を経て強化されてきており、現在走行しているガソリン乗用車全体の9割以上を占めている昭和53年規制適合車をどのように扱うか、特に、最近の53年規制適合車の中には規制基準に比べて大幅に排出ガス性能の良い自動車もあり、こうした自動車も53年規制適合車という一つのカテゴリーにまとめて扱うことが適当かどうかが課題となる。また、ディーゼル車やガソリントラック・バスについては、ガソリン乗用車の場合とは逆に、車両の重量や構造により規制年次が細分化されており、それらに従って細かく税額を区分していくか、大括りにまとめていくかが課題となる(参考⑬参照)。本取りまとめを受け、政府においてこの評価方法を活用した具体的な税制を検討する場合には、規制基準の内容、実態を踏まえつつこれらの課題に対応していく必要がある。
(3) 車齢による評価
車齢が高ければ適合する規制の年次も古くなり、一般的に排出ガスの性状が悪いことに着目して、東京都の超過不均一課税において用いられているように、規制年次に代えて車齢によって自動車排出ガスの量を評価する方法。
これは、簡潔な反面、排出ガスの性状の良し悪しとの関係は、規制年次毎の評価の場合よりおおまかになる点に留意する必要がある。
これらの方法による評価を行った場合、いずれの場合であっても、製造当時の規制に適合している現在使用中の自動車に対し、保有者が購入時点で予見できなかった形で税額の差を設けることとなるが、この点については、それが遡及して処罰したり課税したりしているわけではなく、4-1で記したような環境負荷の程度に応じて費用を負担させるという原則に立って行われるものであるため、法制上も社会通念上も特に問題はないと考える。
なお、環境負荷の大きさに応じて課税するとの原則に立てば、保有台数で自動車全体の約2割を占めるディーゼル車が、窒素酸化物については自動車全体の約8割、自動車からの粒子状物質についてはほとんどを排出していることも踏まえ、幾つかのOECD諸国において見られるように、ディーゼル車に対してより高い税率を課すること、あるいは使用する燃料や車種の如何を問わず、規制基準の値が大きい自動車に対してより高い税率を課することも考えられる(参考⑭参照)。これに関しては、ディーゼルトラックが現在の交通、特に物流において大きな地位を占めていること、代替車種がない場合、環境負荷の軽減効果を直ちには期待できないこと、燃料に係る税の在り方にも関わるものであることに留意した検討が必要であるとの意見もあった。
目次
6 地球温暖化の観点からの当面の見直し
地球温暖化対策としての自動車関係諸税のグリーン化については、運輸省において検討が進められ、本年5月20日に運輸政策審議会において答申が取りまとめられている(参考⑮参照)。
同答申では、
省エネ法に基づく新燃費基準による排出削減をより確実にするために、消費者が、より低燃費の自動車を選択するよう、需要側から支援する施策が必要
経済的措置の導入が望ましいが、大量普及のためには補助金だけでは不十分であり、全販売車両を対象とする自動車関係諸税を活用すること、またその際現下の財政状況に配慮し、税収中立にすることが望ましい
保有に係る税のグリーン化の方が取得に係るものよりも、より大きな二酸化炭素排出削減効果が得られる
グリーン化は早期の導入が望ましいが景気の動向等をも十分に勘案する必要があり、段階的な導入についても検討するべき
グリーン化の具体的方法として、全ての自動車の税額を燃費のみに比例させる「完全燃費比例型」が考えられるが、この方法は各税の目的・趣旨を変更する。この方法と現行制度との中間案として、全ての自動車のクラスにわたり、基準燃費と比較した燃費の善し悪しにより現行の税額から一定額を付加・軽減する「付加・軽減型」、現行クラスに応じた差を配慮しつつ、同一クラス内の車両については「完全燃費比例型」の概念を取り込んで傾斜を付ける方法が考えられる
等の内容が提言されている。
本研究会としては、地球温暖化の観点からの見直しについては、4の考え方から、需要側からの支援の必要性、自動車関係諸税の活用とその際の税収中立、保有に係る税のグリーン化の有効性、グリーン化の導入時期に関しては、基本的に同答申の方針と同様の考え方を採用する。
一方、グリーン化の具体的方法については、環境保全という観点からは「完全燃費比例型」の考え方を取ることが望ましいという強い意見、また、既存の税制との整合性及び自動車の多様な用途等を考慮した場合、同一クラス内の車両について「完全燃費比例型」の概念を導入する方法が適切と考えられるという意見があった。
目次
7 大気汚染対策と地球温暖化対策との組み合わせ
現在のところ、大気汚染防止の観点と地球温暖化防止の観点の両方を組み入れた統一的な指標はない。従って、自動車関係諸税に環境保全の視点を組み入れるに当たっては、大気汚染防止の軸と地球温暖化防止の軸を独立して設け、それぞれによって評価された税額・付加軽減額を足し合わせることにより、環境面からの評価を行い、税額を決定していくことが適当と考えられる。
この場合、大気汚染防止の観点からの評価によって決められた税額等と地球温暖化防止の観点からの評価によって決められた税額等とのバランスを十分考慮する必要がある。また、例えば、大気汚染防止と地球温暖化防止の両方の観点で明らかに優れている電気自動車等については、双方の観点からの軽減による普及促進を図っていくことが適当である。
なお、運輸政策審議会答申においてグリーン化の実施内容について今後の検討が必要とされている車両総重量2.5t超の貨物車については、大気汚染物質排出量に占める割合が大きい。従って、このクラスの車両に関しては、当面は、技術開発の動向を踏まえつつ、大気汚染防止の観点からの税制の見直しを先行して実施することも必要と考えられる。
いずれにせよ、今後、大気汚染物質や二酸化炭素の十分な排出削減効果が確保できる税額の設定等について、政府において、十分に検討・調整していく必要がある。
目次
8 中長期的な課題
上記のような当面見直すべき事項のほか、自動車関係税制に関し、環境保全の観点から取り組んでいくべき課題として次のようなものがあると考えられる。今後、中長期的な課題として、これらに関する検討も行っていく必要がある。なお、検討に当たっては、国民の理解を促進するため、各界を交えた幅広い視野からの意見交換を実施して議論を深めていく必要がある。
(1) 軽自動車とその他の自動車との間の税率・税額格差について
軽自動車は、現在、自動車税ではなく軽自動車税の課税対象となっており、その他の自動車との間に税率・税額の格差がある。一方、軽自動車とその他の自動車との間には、自動車排出ガスについては同等の規制がかけられ、また、最近、軽自動車に引けをとらない燃費の自動車も開発されてきており、環境保全の観点からは大きな違いはない。こうした観点から、現行の税率・税額の格差が適切なものかどうか。
(2) 営業用と自家用の税率・税額格差について
現行の自動車関係諸税では、公共性や物価への影響等を考慮して、営業用の自動車に掛かる税率・税額が、自家用の自動車に掛かるものよりも低く設定されている。この格差が、環境保全の観点から適切なものかどうか。
(3) 燃料課税の水準・在り方について
自動車の走行段階への課税、すなわち自動車燃料に係る税の在り方については、燃料全般に係る税の在り方との関連に留意しつつ、総合的・包括的に議論されるべきであると考えられる。
この場合において、我が国の燃料課税の税負担率の水準は、諸外国と税額のみを単純に比較すると相対的に低いこと(参考⑯参照)、また、地球温暖化も大気汚染も主に燃料の燃焼に伴う問題であり、燃料に係る税の在り方は、自動車のみならず産業や民生など燃料を消費する全ての部門における環境改善効果を左右すること等を踏まえたとき、現行の課税水準や制度の在り方が、地球温暖化及び大気汚染の防止の観点から適切なものかどうか。
(4) ガソリンと軽油との税率格差について
ガソリン車の場合、その走行に伴い、ガソリンに係る製品段階の税として、現在、ガソリン1リットル当たり53.8円(揮発油税48.6円、地方道路税 5.2円)が課せられている。これに対し、ディーゼル車の場合、軽油に係る製品段階の税として、現在、軽油1リットル当たり32.1円(軽油引取税)が課せられている。この税率格差が、大気汚染及び地球温暖化の防止の観点から適切なものかどうか。
(5) 自動車が社会に対して負うべき費用と税負担の関係について
自動車が環境保全のために社会に対して負担すべき費用の規模は、必ずしも明らかでなく、正確な把握が必要である。一方、自動車に掛かる税負担の水準は、諸外国と税額のみを単純に比較すると、走行段階の税については相対的に低く、保有段階の税については相対的に高い(参考⑯参照)。これらを踏まえ、自動車に掛かる税全体の負担の水準は、自動車が社会に対して負担すべき費用に照らして適切かどうか、また、自動車が税によって負担すべき費用を自動車関係税制全体の中でどのように位置付けていくべきか。
(6) 交通政策としての経済的措置の在り方について
主要先進国の中には、自動車一台一台に着目した大気汚染や地球温暖化の防止のみならず、交通渋滞の解消や鉄道等の積極的活用も含めた交通政策として経済的措置の在り方を検討する国々がでてきており、今後は、こうした国際的潮流をも踏まえつつ、自動車環境対策としての経済的措置を検討していく必要がある。
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